משחקי כוח
טים היגינס
₪ 59.00
תקציר
רב-מכר של הוול סטריט ג’ורנל
” סאגה מעמיקה, לפעמים מחרידה, לפעמים מעוררת השראה, ולאורך כל הדרך מהנה.”
– Publishers Weekly
“סיפורה המרתק של טסלה המגלה לנו כיצד יצרנית המכוניות החדשה, שבאה משום מקום, הפכה לאחת החברות עם שווי השוק
וושינגטון פוסט
טסלה היא מושא הקנאה של כל תעשיות הרכב יצרנית המכוניות שכל תעשיית הרכב מקנאת בה והראשונה ששוויה הגיע לטריליון דולר. המכוניות החשמליות שלה הן סמל למקוריות, פריצת דרך טכנולוגית ולאחריות סביבתית. צמיחתה המטאורית הפכה את אילון מאסק, המנכ”ל האקסצנטרי וחסר הפשרות שלה לידוען וליזם העשיר בעולם.
ראשיתה היה חזון פשוט אך נועז ביותר: לפתח מכונית חשמלית טובה יותר מכל מתחרה עם מנוע בעירה. טסלה לא היתה הראשונה שניסתה להגשים רעיון כזה, במשך יותר ממאה שנה נעשו ניסיונות להביא לשוק מכוניות חשמליות, וכולם נכשלו. על אף היסטוריית הכישלונות, אילון מאסק וקבוצה קטנה של מהנדסים ויזמים בעמק הסיליקון ראו במכונית החשמלית הזדמנות והיו נחושים לשנות מהיסוד את תעשיית הרכב. כדי להתחרות בענקיות הרכב, הם שאפו ליצר מכונית מהירה, סקסית, מלוטשת וטכנולוגית יותר מכל מכונית אחרת על הכביש.
מראשית דרכה היתה לטסלה קהילה נאמנה של תומכים נלהבים, אולם במשך שנים עמדה החברה על סף התמוטטות עסקית, ורבים פקפקו ביכולתה להיחלץ מהקשיים. במשך חמש-עשרה שנים הכבידו עליה חברות יריבות, לחץ ממשקיעים ופרשיות מביכות. מאסק עצמו שב והסתבך ונראה היה שהוא עלול ליפול ולגרור אחריו את החברה שבה השקיע את הונו הפרטי. טים היגינס, כתב עטור פרסים בוול סטריט ג’ורנל עקב מקרוב אחרי הדרמה בטסלה, הקשיים, מאבקי הכוח, הכישלונות, ולבסוף, בניגוד לציפיות של רבים – ההצלחה האדירה.
משחקי כוח הוא סיפור מרתק של לקיחת סיכונים ושל ניצחונות בלתי אפשריים; סיפורה של קבוצת יזמים ומהנדסים עם רעיון חדשני שעשו דבר שנחשב לבלתי אפשרי – שינו לתמיד את תעשיית הרכב העולמית.
טים היגינס הוא כתב לענייני טכנולוגיה ורכב של הוול סטריט ג’ורנל. במשך שנים הוא סיקר את אפל, טסלה, וחברות טכנולוגיה אחרות ומשתתף בקביעות בתוכניות של CNBC.
“מותח, מפורט ובנוי לתלפיות… משחקי כח הוא מותחן עסקים אמיתי. תיאור בהיר, מעמיק ומרתק של דרכו של מאסק ליצירת המכונית שחוללה שינוי אמיתי בעולם הרכב.”
– Associated Press
“תיעוד מעמיק של מסע הטלטלות של טסלה”
– וולטר אייזקסון, New York Times Book Review-
“סיפור סוחף של הכוח שמאחורי המכונית החשמלית.”
– לוס אנג’לס טיימס
” קריאת חובה לכל אוהדי טסלה או המבקרים.”
– Business Insider
“לא משנה איך תסתכלו על זה, הסיפור של אילון מאסק ושל טסלה הוא סיפור מסקרן. במשחקי כח, טים היגינס הופך את הסיפור של מאסק ושל טסלה לקריאה מרתקת, חיה, מהנה ועתירת תובנות”
– ויליאם ד’ קוהן, מחבר House of Cards, רב-מכר ברשימת הניו יורק טיימס
“הסיפור המחשמל שמספר טים היגינס מוביל אותנו דרך כל הפניות החדות בדרכה של טסלה… אין אדם שמשתווה לו ביכולתו לתאר את ההתרחשויות בצבעים חיים ולהסביר מדוע טסלה היא זו שניצחה – ואיך אדם בלתי אפשרי יכול, בכוח רצונו, להפוך דבר עם סיכויים כה קלושים להצלחה.”
– ג’ון הליאר, מחבר-שותף של Barbarians at the Gate, במקום הראשון ברשימת רבי-המכר של הניו יורק טיימס
פרק ראשון
שעת לילה מאוחרת בקיץ 2003. ג'יי בי סטרוֹבֶּל עדיין היה ער, וחשב על רעיון המכונית החשמלית. הבית הקטנטן ששכר בלוס אנג'לס היה מלא מפה לפה בחברי צוות המכונית הסולארית של אוניברסיטת סטנפורד, שבאו לשם לאחר שסיימו מרוץ שהתחיל בשיקגו. האירוע הדו־שנתי היה חלק מהמאמץ הגדל לעורר בקרב מהנדסים צעירים התעניינות בפיתוח חלופות לכלי רכב עם מנועי בעֵרה. סטרובל הציע לארח את הצוות מהאוניברסיטה שבה למד, ואחרי המרוץ המפרך, רבים נשארו לישון על הרצפה בביתו.
במהלך שש שנות לימודיו בבית הספר להנדסה בסטנפורד, סטרובל מעולם לא הצטרף לצוות הזה מפני שהיה מרוכז כל כולו בפרויקטים משל עצמו. אבל תחומי ההתעניינות שלו התלכדו עם אלה של אורחיו: גם אותו העסיק באופן אובססיבי הרעיון להניע מכוניות בחשמל - רעיון שחשב עליו מאז ילדותו בוויסקונסין. לאחר שסיים את לימודיו, סטרובל נע ונד בין לוס אנג'לס לעמק הסיליקון והתקשה למצוא את מקומו. הוא לא נראה כמו מדען מטורף שחותר לשנות את העולם; סטרובל היה אדם שקט, עם חזות נאה אך חסרת ייחוד של סטודנט מהמערב התיכון. אבל בפנים כרסם בו הרצון לעשות יותר. לא סתם למצוא עבודה כמו זו שמצאו חבריו, בסטארט־אפים כמו גוגל או בבירוקרטיה של בואינג או של ג'נרל מוטורס. הוא רצה ליצור משהו - אולי מכונית, אולי מטוס - משהו שישנה הכול. הוא רצה ללכת בעקבות חלומותיו.
הצוות מסטנפורד, כמו הצוותים המתחרים, תכנן מכונית שפעלה על אנרגיה מהשמש שנקלטה בפאנלים סולאריים. סוללות קטנות אגרו חלק מהאנרגיה לשימוש בלילה או כשעננים חוסמים את אור השמש ביום. אבל כיוון שזה היה מרוץ סולארי, המארגנים קבעו מגבלות לשימוש בסוללות.
סטרובל חשב שהאיסור הזה מוטעה מיסודו. טכנולוגיית הסוללות השתפרה דרמטית במהלך השנים הודות להתפשטות מוצרי האלקטרוניקה האישיים. הוא רצה לחשוב מחוץ לכללים השרירותיים שהגדירו מארגני התחרות. סוללות טובות יותר יאפשרו למכונית לפעול במשך יותר זמן בלי להיות תלויה כל כך באילוצי הפאנלים הסולאריים או בגחמות מזג האוויר. מדוע לא להדגיש את האנרגיה מסוללות, ולא משנה מה מקורה, במקום להתעקש דווקא על השמש?
הוא הקדיש את זמנו ללמידת תכונותיהן של סוללות מסוג חדש: סוללות ליתיום־יון. סוני היתה הראשונה למכור סוללות כאלה בקנה מידה רחב במצלמות הווידיאו שלה בערך עשור לפני שהטכנולוגיה התפשטה למחשבים ניידים ולמוצרי אלקטרוניקה אחרים. תאי ליתיום־יון היו קלים יותר וצפיפות האנרגיה שלהם היתה גבוהה יותר מאשר רוב סוגי הסוללות הנטענות האחרים שהיו אז בשוק.6 סטרובל הכיר את המגבלות של הסוללות מהסוג הישן, סוללות עופרת־חומצה. הן היו כבדות, נראו כמו לבֵנים, וצפיפות האנרגיה שלהן היתה נמוכה יחסית. מכונית יכולה להגיע לטווח נסיעה של אולי קצת יותר משלושים קילומטר עם סוללה כזאת עד שתיאלץ למצוא מקום לטעינה. בסוללות הליתיום־יון הוא ראה עכשיו פוטנציאל למשהו טוב יותר.
והוא לא היה לבדו: בין אלה שנשארו ערים באותו הלילה היה אחד המשתתפים הצעירים ביותר בצוות של סטנפורד, ג'ין בֵּרדיצ'בסקי, שכמו סטרובל, התעניין גם הוא בסוללות. התלהבותו מהרעיון של סטרובל הלכה וגברה במהלך השיחה ביניהם. הם החליפו רעיונות במשך שעות. אם ניתן לחבר הרבה סוללות ליתיום־יון קטנות זו לזו בשרשרת כדי לקבל מספיק אנרגיה להפעלת מכונית, האם זה יאפשר לוותר לחלוטין על השימוש באנרגיית השמש? הם חישבו כמה סוללות יהיו נחוצות למכונית כדי לנסוע מסן פרנסיסקו לעיר וושינגטון בלי טעינת ביניים. הם שרטטו כלי רכב בצורת טורפדו שנועד להיות אווירודינמי. התחוור להם שעם סוללות במשקל חצי טונה ונהג קל משקל, טווח הנסיעה של המכונית החשמלית שלהם יוכל להגיע ל־4,000 קילומטר. ואפשר היה לדמיין איזו תשומת הלב שמכונית כזאת תמשוך - מהלך כזה בדיוק יוכל להצית התעניינות עולמית במכוניות חשמליות. השיחה עוררה התלהבות וסטרובל העלה את הרעיון שהצוות יחליף הילוך ויעבור מאנרגיה סולארית למכונית חשמלית עם טווח נסיעה ארוך. את הכסף אפשר יהיה לגייס מבוגרי אוניברסיטת סטנפורד.
כשהשמש העולה התחילה להאיר את החצר האחורית, ברדיצ'בסקי וסטרובל היו שיכורים מהתלהבות והתחילו לשחק בסוללות ליתיום־יון שסטרובל החזיק בביתו לצורך ניסויים. הם הביאו סוללות באורך אצבע לידי טעינה מלאה והסריטו את עצמם כשסטרובל הִכה בהן בפטיש. המכה התחילה תגובה כימית שהציתה אש ושלחה את הסוללות הגליליות לאוויר כמו טילים. העתיד נראה מבטיח.
"זה צריך לקרות," אמר סטרובל לברדיצ'בסקי. "אנחנו חייבים לעשות את זה."
כילד, ג'פרי בריאן סטרובל העביר את חודשי הקיץ בוויסקונסין בחיטוט באתרי פסולת כדי למצוא מכשירים מכניים שיוכל לפרק. הוריו עודדו את סקרנותו והרשו לו להפוך את המרתף למעבדה ביתית. הוא בנה עגלת גולף חשמלית ועשה ניסויים בסוללות. כימיה ריתקה אותו. ערב אחד, כשהיה בתיכון, הוא ניסה לפרק מי חמצן כדי להפיק חמצן, אבל שכח שבבקבוק היו שאריות של אצטון, והתוצאה היתה תערובת נפיצה. כדור האש של הפיצוץ זעזע את הבית ורסיסי זכוכית התעופפו באוויר. אש אחזה בבגדיו. גלאֵי העשן צלצלו ואמו של סטרובל מיהרה למרתף ומצאה את בנה בפנים מכוסות דם שהצריכו ארבעים תפרים. עם פניו העגלגלות והרציניות, סטרובל נראה עד היום כמו יליד המערב התיכון, אבל הצלקת על לחיו השמאלית רומזת על משהו קצת יותר מסתורי.
סטרובל למד להתייחס יותר בכבוד לסכנות הכימיה, ובשנת 1994 הוביל אותו הניסיון שלו להתחיל ללמוד באוניברסיטת סטנפורד, שם המשיך להתעניין באנרגיה ולממש את הרעיונות שהלהיבו אותו, הרעיונות שנפגשים בהם מדע מופשט ויישומים הנדסיים ממשיים. הוא התאהב במיוחד באחסון אנרגיה, בדרכים לחולל אנרגיה מתחדשת, באלקטרוניקת הֶסְפֵּק ובמיקרו־בקרים. אירוני להיזכר שהוא פרש דווקא מקורס בנושא דינמיקה של כלי רכב - הפרטים סביב מערכת המתלים והקינמטיקה של תנועת הצמיגים שעממו אותו.
סטרובל לא התעניין כל כך במכוניות. מה שעניין אותו היה סוללות. המוח ההנדסי שלו זיהה חוסר יעילות בעולם המכוניות עם מנועי הבעֵרה. הנפט הוא לא מקור אנרגיה מתחדש וכאשר שורפים אותו משתחרר לאוויר פחמן דו־חמצני מזיק. בעיני סטרובל, המטרה של תכנון מכונית חשמלית לא היתה סתם ליצור מכונית חדשה. הוא ראה לפניו בעיה הנדסית עם פתרון גרוע, ורצה לפתח פתרון טוב יותר. הפתרון הנוכחי הזכיר אדם ששורף שולחן שעומד בחדרו כדי להתחמם כשקר לו. כן, הפתרון הזה יוצר חום, אבל כתוצאה ממנו הוא נשאר בלי שולחן בחדר מלא עשן. חייבת להיות דרך טובה יותר.
בחופשת הקיץ השלישית במהלך לימודיו, מרצה עזר לו למצוא מקום להתמחות בו בסטארט־אפ בלוס אנג'לס, חברת מכוניות בשם רוזן מוטורס. את החברה הקימו בשנת 1993 מהנדס התעופה הנודע הרולד רוזן ואחיו בן רוזן, משקיע הון סיכון ויושב ראש חברת המחשבים קומפאק. הם ראו לנגד עיניהם מכונית כמעט ללא זיהום ועבדו על פיתוח מערכת הנעה חשמלית־היברידית. הם רצו לשלב גנרטור טורבו שיופעל בבנזין עם גלגל תנופה. גלגל התנופה שלהם - גוף מסתובב שמחולל יותר ויותר אנרגיה ככל שהוא מסתובב מהר יותר, נועד לחולל את החשמל הדרוש כדי לאפשר לכלי הרכב להמשיך לפעול לאחר שמנוע הבעֵרה מתחיל להזיז אותו.
זו היתה ההיכרות של סטרובל עם ענף הרכב. הודות לקשר שנוצר ביניהם, הרולד רוזן פרש עליו את חסותו. עד מהרה התחיל סטרובל לעבוד על המיסבים המגנטיים של גלגל התנופה ולסייע עם ציוד הבדיקות. הקיץ חלף במהירות ונטע בסטרובל את ההבנה שעליו לחזור לסטנפורד וללמוד יותר על אלקטרוניקה של מכוניות בשנת הלימודים האחרונה שנותרה לו.
כשחזר ללימודים המשיך סטרובל לעבוד מרחוק עבור רוזן עד שקיבל שיחת טלפון עם חדשות מאכזבות: החברה נסגרת. זה היה שיעור מוקדם שלימד אותו על האתגרים הכרוכים בבנייתה של חברת מכוניות מאפס. רוזן מוטורס שרפה כמעט 25 מיליון דולר.7 אנשי החברה התקינו את המערכת שלהם במכונית סָאטוּרְן קוּפֶּה כמעין הוכחה לכך שהרעיון ישים (הם גם פירקו לשם כך מכונית מרצדס־בנץ). הם הבטיחו מכונית שתזנק מאפס למאה קילומטר בשעה בשש שניות, בתקווה שהטכנולוגיה שלהם תיושם בסופו של דבר במסגרת שיתוף פעולה עם יצרנית מכוניות כלשהי.
אבל אפילו בעזרת סיקור עיתונאי אוהד, הם לא מצאו דרך להתקדם. הבדיחה הישנה בתעשיית הרכב היא שבשביל לעשות הון קטן בעסקי המכוניות צריך להתחיל עם הון גדול. בן רוזן עשה חלק מהונו בהשקעה מוצלחת מאוד בקומפאק. בדברי ההספד שלו לחברה הוא המשיך לדבר בהתלהבות על מה שהחברה ניסתה לעשות: "בענף גדול בתעשייה, אין הרבה הזדמנויות לשנות אותו ולעשות משהו טוב חברתית, משהו שינקה את האוויר ויפחית את השימוש בנפט," אמר. "זאת היתה הזדמנות לשנות את העולם."8
סטרובל חזר לסטנפורד ושכר עם שישה חברים בית מחוץ לקמפוס. בהשראת החוויות שלו מהקיץ, ומתוך חשד שיהיה קשה מדי ליישם את רעיון גלגל התנופה של רוזן, הוא השתלט על החניה של הבית כדי להפוך מכונית פורשה 944 משומשת למכונית שתונע אך ורק בסוללות. בהתחלה הוא נחל הצלחה מסוימת: עם סוללות עופרת־חומצה כמקור אנרגיה, המכונית עם האלתורים שלו היתה מהירה כמו שד ונסעה לא פחות מ־400 מטר. סטרובל לא העסיק את עצמו בהתנהגות הכביש או במערכת המתלים אלא התמקד באלקטרוניקה של המכונית ובמערכת ניהול הסוללה. זה היה הדבר החשוב ביותר - לנסות למצוא דרך להפיק מהסוללות מספיק אנרגיה בלי לפוצץ את המנוע או לשרוף את הסוללות. הוא התחיל לבלות בחברת מהנדסים אחרים בעמק הסיליקון שהתעניינו באותם דברים, ודרכם הגיע לתחרויות של מכוניות חשמליות. בדומה להנרי פורד, שמאה שנים קודם לכן הראה את יכולותיו על מסלול המרוצים כל סוף שבוע, סטרובל וחבריו השתתפו במרוצים של מכוניות מאולתרות. הוא גילה שהטריק במרוצים האלה הוא להבטיח שהסוללות לא יתחממו יתר על המידה ויתמוססו.
סטרובל המשיך לשחק במכוניות חשמליות ודרך העיסוק בהן הכיר מהנדס בשם אלן קוֹקוֹני, שעבד בעבר כקבלן חיצוני על המכונית החשמלית הכושלת של ג'נרל מוטורס, ה־EV1. בית המלאכה של קוֹקוֹני שכן בסן דימס, בערך חמישים קילומטר ממרכז לוס אנג'לס. בשנת 1996 הוא חיפש דרכים לעורר התלהבות סביב רעיון המכוניות החשמליות. הם השתמשו במכונית שמגיעה בערכה לבנייה עצמית שהיתה אהובה על חובבים. זוהי מכונית דו־מושבית נמוכה, בתצורת רוֹדְסְטֶר, עם שלדת פיברגלס. אבל במקום להתקין בה מנוע בנזין הם הניעו את המכונית בסוללות עופרת־חומצה שאותן טמנו בחלל שבו היו אמורות להימצא הדלתות. התוצאה: מכונית לוהטת שיכלה להאיץ ב־4.1 שניות מאפס למאה קילומטר בשעה - כמו מכונית־על.9 טעינה יחידה אפשרה למכונית הזאת לנסוע בערך 110 קילומטר - הרבה פחות מהמרחק שמכונית ממוצעת יכלה לנסוע עם מכל דלק אחד, אבל זאת היתה התחלה מבטיחה. עובדה מרשימה יותר היתה שקוקוני התחיל להביס מכוניות פרארי, למבורגיני וקורבט במרוצים. הוא כינה את המכונית הצהובה שלו tzero - סמל מתמטי שמסמן נקודת התחלה (שבה הזמן שחלף הוא אפס).
אבל לקראת סוף שנת 2002, בית המלאכה של קוקוני נקלע לקשיים. הלקוחות, בוני המכוניות להרכבה, כבר היו פחות נלהבים להמיר מכוניות להנעה חשמלית ולהרשים את הרגולטורים משום שתשומת לבם של הרגולטורים עברה ממכוניות חשמליות לעבר טכנולוגיות אחרות עם אפס פליטות. ה־tzero גם היתה יקרה ובנייתה דרשה זמן רב. אבל קוקוני לא נרתע. הוא שיחק בעבר בסוללות ליתיום־יון כדי לבנות מטוסים בשלט רחוק, ועכשיו הוא התחיל לעבוד על החלפת סוללות העופרת־חומצה של ה־tzero.
הרעיון משך את תשומת לבו של סטרובל כשביקר בבית המלאכה של קוקוני לאחר סיום לימודיו, בתקופה שבה חילק את זמנו בין לוס אנג'לס לעמק הסיליקון. הוא הציע לקוקוני את הרעיון שהוא וצוות המכונית הסולארית של סטנפורד השתעשעו בו בלילה הארוך ההוא בקיץ 2003. הוא העריך שתידרש שרשרת של בערך 10,000 סוללות ושבניית מכונית הדגמה תעלה בערך 100 אלף דולר. ההתלהבות של סטרובל מצאה חן בעיני אנשיו של קוקוני בחברת AC Propulsion והם היו להוטים לעשות את זה - אם סטרובל ימצא את הכסף. האמת היא שקוקוני רצה לגייס את סטרובל לעבודה, אבל לא היה לעסק מספיק כסף.
סטרובל, מצדו, לא היה בטוח שהוא כבר מוכן להתחיל לעבוד במשרה אמיתית. הוא המשיך לבלות זמן בחברת הבוס הקודם שלו, הרולד רוזן, שהיה אז בשנות השבעים לחייו ושרצה לנסות רעיון פרוע אחר: כלי טיס עם הנעה היברידית שיגיע לגובה רב ויוכל לשמש למתן גישה אלחוטית לאינטרנט. סטרובל חשב שסוללות ליתיום־יון יוכלו להיות הפתרון המתאים גם בשביל רוזן.
בזמן שרוזן וסטרובל חיפשו משקיעים ליוזמת התעופה החדשה שלהם, סטרובל נזכר בבחור ששמע עליו בפאלו אלטו. סטרובל ידע שאילון מאסק הוא חבר במועדון התעופה בשדה התעופה המקומי והתרשם שהוא טיפוס אקסצנטרי. לאחר שמאסק איחר להחזיר מטוס, והכעיס חברי מועדון שהגיעה השעה שלהם לטוס, הוא שלח זר פרחים ענקי לדלפק הקבלה. מאסק הוזכר באותה תקופה בחדשות כמי שהיה מעורב בסטארט־אפ בשם פייפאל שנרכש על ידי איביי ב־1.5 מיליארד דולר, ושהשתמש בהונו החדש להקמת חברת טילי חלל. נראה שמאסק הוא אדם שנמשך לרעיונות גדולים ובלתי אפשריים, וסטרובל חשב שאולי הוא בדיוק המשקיע הנחוץ להם.
באוקטובר בא סטרובל לאוניברסיטת סטנפורד לשמוע סדרת הרצאות על יזמות ולהאזין למאסק, שהיה אז בן שלושים ושתיים. "אם אתם אוהבים חלל, אתם תאהבו את ההרצאה הזאת," פתח מאסק.10 לפני שהתחיל לספר איך הקים חברה לבניית טילים בשם Space Exploration Technologies Corp., או SpaceX, הוא סיפר את סיפור ההקמה של עצמו, שנשמע כמו סיפור של הוֹרשְׁיו אַלגֵ'ר:1 הוא גדל בדרום אפריקה, היגר לבדו לקנדה בגיל שבע־עשרה, ואז עבר לארצות הברית כדי לסיים תואר ראשון באוניברסיטת פנסילבניה. זמן קצר לאחר סיום לימודיו, מאסק וחברו הטוב רוֹבין רֶן נסעו במכונית לחוף המערבי כדי ללמוד בסטנפורד. מאסק רצה להעמיק בתחום הפיזיקה של האנרגיה מתוך שכנוע שיוכל להשיג התקדמויות מרחיקות לכת בטכנולוגיית הסוללות, אבל כעבור יומיים זנח את לימודיו בשל בהלת הזהב של שנות התשעים המאוחרות, שנות בועת הדוט־קום.
מאסק היה לבוש בשחור ובחולצה עם כפתורים פתוחים כמו במועדון לילה באירופה וסטרובל האזין לסיפורו. מאסק אמר שרק מעט משקיעי הון סיכון בסנד היל רוד2 היו שותפים באותה תקופה לחזון שלו בנוגע לאינטרנט. מאסק הבין שהדרך המהירה ביותר לעשות כסף תהיה לעזור לחברות מדיה קיימות להעביר את התוכן שלהן לרשת העולמית. כדי לעשות זאת, הוא ואחיו הצעיר, קימבל, הקימו את Zip2 ובהמשך הדרך עוררו תשומת לב עם תוכנת רשת ראשונה מסוגה שנתנה הוראות מפורטות לנסיעה בין שני מקומות - רעיון שעדיין לא היה נפוץ ושגרתי. זה היה פיצ'ר אינטראקטיבי לחברות עיתונות, ביניהן Knight Ridder, הרסט, וה"ניו יורק טיימס", שהיו מעוניינות ליצור אתרים שישמשו כמעין מדריכים עירוניים. שני הצעירים מיהרו למכור את החברה בשביל כסף מזומן ("זה מטבע שאני ממליץ עליו מאוד," התבדח). מטרתו היחידה של מאסק, שהפך פתאום לעשיר עם 22 מיליון דולר בבנק, היתה להקים חברה נוספת. היו לו שאיפות גדולות יותר, וההימור הבא שלו, בתחילת שנת 1999 - שיוכל להחליף את הכספומט במערכת תשלומים מקוונת ובטוחה עם חברה שבסופו של דבר נודעה בשם פייפאל - הניב את ההון שבאמת אִפשר לו לממן את השאיפות האלה.
היתה שאלה שהטרידה אותו מזמן: מדוע נפסקה התנופה של תוכנית החלל? "בשנות השישים הגענו מכמעט שום דבר - לא יכולנו להביא אף אחד לחלל - להנחתת בני אדם על הירח ולפיתוח כל הטכנולוגיות שנחוצות לזה מאפס. אבל בשנות השבעים, השמונים והתשעים סטינו מהדרך והמצב עכשיו הוא שאנחנו לא יכולים אפילו להביא אדם למסלול לווייני נמוך," אמר מאסק. זה לא מה שקורה עם טכנולוגיות אחרות, כמו מיקרו־שבבים וטלפונים סלולריים, שכל הזמן רק הלכו והשתפרו במהירות.11 מדוע נתקעו טכנולוגיות החלל?
דבריו של מאסק מצאו הד בלבו של סטרובל, שחשב דברים דומים על תעשיית הרכב. לאחר שמאסק סיים לדבר, סטרובל מיהר אליו כדי לשוחח איתו, וכפיתיון השתמש בקשר שלו עם רוזן, שנודע בחוגי התעופה והחלל כמי שעזר לפתח את טכנולוגיית תקשורת הלוויינים המודרנית. מאסק הזמין את סטרובל ואת רוזן לביקור במפעל הטילים של SpaceX ליד לוס אנג'לס.
סטרובל צפה ברוזן מסתובב במשרדי SpaceX במבנה שהיה פעם מחסן באל סגוּנדוֹ. נראה שהוא לא מתרשם במיוחד. הוא לא חדל להצביע על פגמים בתוכניות של מאסק לטיל שעלותו היתה אמורה להיות קטנה בהרבה מעלותם של טילי החלל שנבנו באותה תקופה. "זה יהיה כישלון," אמר רוזן למאסק, לאכזבתו של סטרובל. מאסק היה ביקורתי לא פחות בנוגע לרעיון של רוזן לפתח כלי תעופה שיספק תקשורת אינטרנט אלחוטית: "הרעיון הזה טיפשי." כשהם התיישבו לארוחת צהריים, סטרובל כבר היה משוכנע שהביקור כולו יהיה אסון.
כדי שהשיחה תמשיך לזרום, עבר סטרובל לדבר על הפרויקט שהוא עצמו טיפח: מכונית חשמלית שתוכל לחצות את ארצות הברית מחוף לחוף. הוא תיאר למאסק את עבודתו עם חברה בשם AC Propulsion על שימוש בסוללות ליתיום־יון, שייתכן שיהיו בדיוק מה שנחוץ כדי להגיע לפריצת דרך. את ההסבר הזה השמיע סטרובל בכל הזדמנות שנקרתה בדרכו, ורוב האנשים ששמעו אותו חשבו שהוא מטורלל. אבל זאת לא היתה תגובתו של מאסק. סטרובל ראה שהרעיון מצא חן בעיניו. זה ניכר בפניו. הוא נשא את עיניו מעלה, כנראה כדי לעבד את המידע, והנהן בהסכמה. מאסק פשוט קלט את זה.
סטרובל יצא מהביקור בהרגשה שהוא פגש אדם שהיה שותף לחזון שלו. אחרי ארוחת הצהריים הוא שלח למאסק אימייל והציע לו ליצור קשר עם AC Propulsion אם יהיה מעוניין לראות דוגמה של מכונית שמונעת בסוללות ליתיום־יון. מאסק לא היסס. הוא השיב שהוא רוצה לתרום 10,000 דולר למכונית ההדגמה ארוכת הטווח של סטרובל והבטיח להתקשר ל־AC Propulsion. "זה ממש קוּל ואני חושב שאנחנו סוף־סוף מתקרבים לנקודה שבה מכוניות חשמליות יהיו אפשרות אמיתית," כתב מאסק.
סטרובל לא ידע שבקרוב הוא יצטרך להתחרות על תשומת לבו של מאסק.
1 סופר אמריקאי בן המאה התשע־עשרה שנושא חוזר בסיפוריו לנוער היה ילדים שנחלצים מעוני ובונים לעצמם חיים מכובדים ומצליחים.
2 דרך בעמק הסיליקון ששמה מזוהה עם חברות קרנות הון סיכון שמרוכזות לאורכה.
קוראים כותבים
אין עדיין חוות דעת.