סוחרי המהירות: מלחמות מחשבים בוול-סטריט

בקיץ 2009 כבר היו לקַו חיים משלו, ואלפיים איש חפרו וקדחו את התוואי הייחודי שלו היה זקוק כדי לשרוד. מאתיים וחמישה צוותים של שמונה פועלים, ובכלל זה יועצים ומפקחים נלווים, התעוררו עם שחר כדי לנסות להבין איך לפוצץ הר תמים וליצור בו חור, או לחפור מנהרה מתחת לגדת נהר או לבנות שוחות לאורכה של דרך כפרית ללא שוליים ־ כל זאת בלי שאי פעם ידעו להשיב על השאלה המתבקשת ביותר: למה? הקו היה בסך הכול צינור פלסטיק שחור קשה, שעוביו פחות מארבעה סנטימטר והוא נועד לאכלס ארבע מאות חוטי זכוכית בעובי שׂערה, אבל כבר נדמה היה שמדובר ביצור חי, זוחל תת–קרקעי בעל צרכים ורצונות משלו. המחילה שנחפרת למענו היתה חייבת להיות ישרה, ואולי בכל ההיסטוריה לא התעקש בן אנוש שמחילה תהיה ישרה כל כך. היא היתה אמורה לחבר מרכז נתונים בחלק הדרומי של שיקגו2 לבורסה בצפון ניו ג'רזי. מעל לכול, מתברר, היא היתה חייבת להישמר בסוד.

לעובדים נמסר אך ורק מה שהיו צריכים לדעת. הם חפרו בקבוצות קטנות, רחוקות אלה מאלה, ולא ידעו לאן הקו הולך או מניִן הוא בא, אלא באזור שבו עבדו. במודע ובמכוון לא נאמר להם מה מטרתו של הקו ־ כדי להבטיח שלא יגלו לאחרים. "כל הזמן הזה אנשים שאלו אותנו, 'זה מסווג? זה מטעם הממשלה?' ואני פשוט אמרתי 'כן'," סיפר עובד אחד. העובדים אולי לא ידעו למה נועד הקו הזה, אבל הם ידעו שיש לו אויבים: כולם תודרכו לגלות ערנות לאיומים פוטנציאליים. אם ראו שמישהו חופר ליד המנהרה, למשל, או שמו לב שמישהו שואל בעניינה הרבה שאלות, היה עליהם לדווח מיד למשרד הראשי. מלבד זה היה עליהם לומר מעט ככל האפשר. אם שאלו אותם מה הם עושים, היה עליהם להשיב שהם "מניחים סיבים". מילים אלה הביאו בדרך כלל לסיומה של השיחה, אבל גם אם לא, זה לא שינה הרבה. צוותי הבנייה היו שרויים בעלטה כמו כל אחד אחר. בדרך כלל נעזרו בהם כדי לבנות תעלות שמחברות ערים לערים אחרות ואנשים לאנשים אחרים. הקו הזה לא חיבר אף אחד לאף אחד אחר. המטרה שלו, למיטב ידיעתם, היתה להיות ישר ככל האפשר, גם אם פירוש הדבר שעליהם לחצוב את דרכם בתוך הר ולא לעקוף אותו כמתבקש. למה?

כמעט עד סוף העבודות רוב העובדים אפילו לא שאלו שאלות. המדינה פלירטטה עם שפל כלכלי נוסף, והם שמחו שיש להם עבודה. כפי שדן ספּיבֵיי אמר, "אף אחד לא ידע למה. אנשים התחילו להמציא לעצמם סיבות."

בשביל העובדים, ספיביי היה הדבר הקרוב ביותר להסבר לקו, או לתוואי שהם כרו עבורו. וספיביי, מהדרומיים השקטים האלה שיש להם מחשבות רבות יותר מכפי שהם מעוניינים לחשוף, נטה למעט בדברים. הוא נולד וגדל בג'קסון שבמיסיסיפי, ובמקרים הנדירים שדיבר נשמע כאילו מעולם לא עזב אותה. זמן קצר קודם לכן מלאו לו ארבעים, אבל הוא עדיין היה רזה כנער מתבגר, ופניו הזכירו פנים של חוואי מימי השפל הגדול בתצלום של ווקר אוונס. אחרי כמה שנים בלתי מספקות בתפקיד ברוקר בג'קסון הוא עזב כדי לעשות, כדבריו, "משהו משעשע יותר." המשהו הזה, כך התברר, היה לשכור מושב בבורסת האופציות של שיקגו (Chicago Board Options Exchange) ולעשות שוק בעצמו. כמו כל סוחר בבורסות של שיקגו, הוא ראה כמה כסף אפשר להרוויח במסחר בחוזים עתידיים בשיקגו נגד המחירים הנוכחיים של מניות בודדות שנסחרות בניו יורק ובניו ג'רזי. בכל יום היו אלפי רגעים שבהם יצאו המחירים משליטה. למשל, כשהיה אפשר למכור את החוזה העתידי במחיר גבוה מזה של המניה שעליה הוא מתבסס. כדי לזכות ברווחים היה צריך לפעול די מהר בשתי הבורסות בעת ובעונה אחת. המשמעות המעשית של המילה "מהר" השתנתה בקצב מסחרר. בימים הטובים ־ לפני, נניח, 2007 ־ למהירות שבה היה יכול סוחר לבצע את ההוראה היו גבולות אנושיים. בזירות המסחר ובבורסות עבדו בני אדם, ואם מישהו רצה לקנות או למכור משהו היה עליו לעבור דרכם. בשנת 2007, לעומת זאת, לא היו הבורסות אלא מחשבים על גבי מחשבים במרכזי נתונים. את המהירות שבה התרחשו עסקאות כבר לא קבעו בני אדם. המגבלה היחידה היתה המהירות שבה אות חשמלי מגיע משיקגו לניו יורק, או ־ ליתר דיוק ־ ממרכז הנתונים בשיקגו שבו השתמשה בורסת המסחר של שיקגו (Chicago Mercantile Exchange), למרכז הנתונים שמחוץ לנאסד"ק בקארטֵרֶט שבניו ג'רזי.

בשנת 2008 כבר הבין ספיביי שיש פער גדול בין מהירות המסחר הזמינה בין שתי הבורסות האלה, ובין המהירות שתאורטית אפשר להגיע אליה. בהינתן המהירות שבה עובר האור בסיב, סוחר שצריך לסחור בשני המקומות בה–בעת, אמור להיות מסוגל לשלוח הוראת מסחר משיקגו לניו יורק ובחזרה בתוך 12 מילי–שניות בערך (מילי–שנייה היא אלפית השנייה). הנתיבים שהציעו ספקיות התקשורת השונות ־ וֵריזון, AT&T, לֵבֶל 3 וכך הלאה ־ היו איטיות יותר ולא עקביות. יום אחד לקח להן 17 מילי–שניות לשלוח הוראת מסחר בין שני מרכזי הנתונים, ולמחרת 16 מילי–שניות בלבד. היו סוחרים שעלו במקרה על נתיב של וריזון, שבו זה לקח להם 14.65 מילי–שניות בלבד. "נתיב הזהב", קראו לו הסוחרים, כי מי שהתמזל מזלם לעלות עליו, היו הראשונים לנצל את הפערים בין המחירים בשיקגו לאלה בניו יורק. ספיביי התקשה להאמין, אבל ספקיות התקשורת לא היו ערוכות להבין את הביקוש החדש למהירות. לא רק שווריזון לא השכילה להבין שהיא יכולה למכור את המסלול המהיר שלה לסוחרים בהון עתק, אלא שנדמה היה שהיא כלל לא מודעת לכך שיש בבעלותה נכס יקר ערך. "היית צריך להזמין כמה קווים ולקוות שזכית," אומר ספיביי. "הם לא ידעו מה יש להם ביד." ב—2008 עדיין לא היו ספקיות התקשורת הגדולות מודעות לכך שהשווקים הפיננסיים שינו באורח דרמטי את שווייה של מילי–שנייה.

בבדיקה מעמיקה יותר גילה ספיביי למה. הוא נסע לוושינגטון די–סי והניח את ידיו על המפות של נתיבי הכבלים שנמתחו בין שיקגו וניו יורק. רוב הזמן הם נמשכו לאורך פסי הרכבת ועברו מעיר גדולה אחת לאחרת. ביציאות מניו יורק ומשיקגו הם עדיין נעו בקו ישר למדי זה לעבר זה, אבל בפנסילבניה החלו הכבלים להתעקל ולזגזג. ספיביי בחן את מפת פנסילבניה ועמד על הבעיה העיקרית: רמת אלֵגֵני. הקו הישר היחידי שחצה את רמת אלגני היה הכביש הבין–מדינתי, ויש חוק האוסר על הנחת סיבים לאורך כביש מהיר שמחבר בין מדינות. שאר הכבישים ומסילות הרכבת זגזגו ברחבי המדינה על פי תוואי הנוף. "הדרך הישרה ביותר המותרת על פי החוק", הוא אהב לקרוא לה. באמצעות שילוב של כבישים סלולים קצרים, דרכי עפר, פסי רכבת, גשרים ופה ושם גם מגרש חניה פרטי או חצר או שדה תירס, הוא היה יכול לקצר את הדרך של ספקיות התקשורת ב—160 קילומטר. מה שלימים יהפוך לתוכנית של ספיביי, ואחר כך גם לאובססיה שלו, החל במחשבה תמימה: מעניין כמה מהיר יותר יהיה מי שיעשה את זה.

בסוף 2008, בזמן שהמערכת הפיננסית הגלובלית היתה נתונה בסערה, הגיע ספיביי לפנסילבניה ומצא קבלן שייסע איתו לאורך המסלול החלומי שהגה. במשך יומיים הם קמו יחד בחמש בבוקר והסתובבו בדרכים עד שבע בערב. "כשעושים את זה," אומר ספייבי, "רואים עיירות קטנות מאוד, ושבילים זעירים ממש שבצדם האחד צוק ובשני סלע תלול." הרכבות שנסעו ממזרח למערב סטו צפונה ודרומה כדי לעקוף את ההרים: התועלת בהן היתה מוגבלת. "כל דבר שלא היה מזרח–מערב טהור, והיה לו ולו הקימור הקל ביותר ־ לא אהבתי אותו," אמר ספיביי. כבישים צדדיים וקטנים היו טובים יותר לצרכיו, אבל הם נסללו על הקרקע בצפיפות רבה כל כך שלא נותר מקום להניח מתחתיהם את הקו. "כדי לחפור שם חייבים לסגור את הכביש לתנועה," הוא אמר.

הקבלן שנסע איתו מן הסתם חשד שהוא יצא מדעתו. אבל כשספיביי לחץ עליו, אפילו הוא התקשה לומר למה התוכנית בלתי אפשרית, תאורטית לפחות. זה מה שספיביי חיפש: סיבה לא לעשות את זה. "פשוט ניסיתי להבין למה שום ספקית [תקשורת] לא עשתה את זה," הוא אומר. "אמרתי לעצמי שבטח אתקל באיזה מחסום בדרך." אבל למעט דעתו של מהנדס הבניין, ששום אדם שפוי לא ירצה לחצוב את דרכו בסלע הקשה של הרי אלגני, הוא לא מצא סיבה אחרת.

ברגע זה, כפי שהוא מגדיר זאת, "החלטתי לחצות את הקו." הקו הפריד בין אנשי וול–סטריט שסחרו באופציות בבורסות של שיקגו, לבין עובדי סוכנויות ממשל מחוזיות ואנשי מחלקת התחבורה ששלטו בהיתרי המעבר הציבוריים שבאמצעותם יכול אזרח פרטי לחפור מחילה סודית. הוא חיפש תשובות לשאלות: מהם החוקים הנוגעים להנחת כבלים של סיבים אופטיים? את רשותו של מי צריך לקבל? הקו הפריד גם בין אנשי וול–סטריט לאנשים שידעו איך לחפור בורות ולהניח סיבים. כמה מטרים של מנהרה ביום יחצוב צוות שברשותו הציוד המתאים? מהו הציוד המתאים? כמה הוא אמור לעלות?

עד מהרה קיבל מהנדס בניין בשם סטיב ויליאמס, שגר באוסטין שבטקסס, שיחת טלפון בלתי צפויה. ויליאמס נזכָּר: "זה היה מחבר שלי. הוא אמר, 'יש לי חבר ותיק שדוד שלו בבעיה, ויש לו שאלות בנוגע לבנייה.'" ואז ספיביי עצמו התקשר. "הבחור הזה מדבר איתי בטלפון," ויליאמס נזכָּר, "ושואל שאלות על מידות של כיסויים, ועל סוגים של סיבים, ואיך הייתי חופר בקרקע הזאת והזאת ותחת הנהר הזה והזה." כמה חודשים לאחר מכן התקשר אליו ספיביי שוב, הפעם כדי לשאול אם יהיה מוכן לפקח על הנחת סיב באורך 80 קילומטר, בפרויקט שיצא לדרך בקליבלנד. "לא ידעתי למה אני נכנס," אמר ויליאמס. ספיביי לא סיפר לו על הפרויקט דבר מלבד מה שהיה עליו לדעת כדי להניח כבל באורך 80 קילומטר. באותו זמן שכנע ספיביי את ג'ים ברקסדייל, מנכ"ל נטסקייפ לשעבר ויליד ג'קסון אף הוא, לממן את עלות המנהרה. ספייבי העריך אותה ב—300 מיליון דולר. הם קראו לחברה ספּרד נטוורקס (Spread Networks), אבל הסוו את פעילותה באמצעות חברות שלד בעלות שמות סתמיים כמו נוֹרְת'איסטרן אי–טי–אֵס וג'וב 8. בנו של ג'ים ברקסדייל הצטרף, והיה אחראי לסגור, בחשאיות ככל האפשר, כארבע מאות עסקאות שהיה עליהם לעשות עם עיירות ועם מחוזות, כדי שיוכלו לחפור בהן את המנהרה שלהם. התגלה שוויליאמס יעיל כל כך בהנחת הקו על הקרקע, שספיביי וברקסדייל ביקשו ממנו לתפוס פיקוד על הפרויקט כולו. "אז הם אמרו, 'היי, הקו הזה ממשיך עד ניו ג'רזי,'" אמר ויליאמס.

אחרי שסיימו הצוותים את העבודות בשיקגו, הם החלו לחצות את אינדיאנה ואת אוהיו. ביום טוב הם הניחו על הקרקע בין שלושה לחמישה קילומטרים של הכבל. כשהגיעו למערב פנסילבניה, הם נתקלו בשטח מסולע והקצב הואט, ולעתים לא הניחו אלא מטרים בודדים ביום. "זו אבן גיר קשה. היא נקראת אבן כחולה. אתגר רציני לעבור דרכה." הוא מצא את עצמו מקיים עם הצוותים בפנסילבניה אותה שיחה שוב ושוב. "הסברתי להם שאנחנו צריכים לחצוב דרך הר כלשהו, ובזה אחר זה הם היו אומרים, 'זה טירוף.' ואני הייתי אומר, 'אני יודע שזה טירוף, אבל ככה אנחנו עושים את זה.' והם היו שואלים, 'למה?' ואני הייתי עונה, "זה נתיב שהותאם אישית לצרכים של הלקוח.'" ועל כך לא נותר להם לומר אלא, אה." הבעיה השנייה שלו היתה ספיביי, שישב לו על הווריד על כל עיקוף. לדוגמה, "מדי פעם חייב אותנו היתר העבודות לעבור מצד אחד של הכביש לצד השני, כלומר גם הקו היה צריך לחצות את הכביש." חציות הכביש התכופות האלה הרגיזו את ספיביי. ויליאמס פנה פניות חדות לימין ולשמאל. "סטיב, אתה עולה לי 100 ננו–שניות," הוא היה אומר (ננו–שנייה היא מיליארדית השנייה). ולפעמים: "תוכל לפחות לחצות אותה באלכסון?"

ספיביי היה דאגן מקצועי. הוא האמין שכשאנשים נוטלים סיכונים, דברים בדרך כלל משתבשים בגלל פרט שלא חשבו עליו, ולכן ניסה לחשוב על דברים שבאופן טבעי לא היה חושב עליהם. בורסת המסחר של שיקגו עלולה להיסגר ולעבור לניו ג'רזי. אולי יתברר שאי אפשר לחצות את נהר קאלוּמֶט. חברה כלשהי בעלת כיסים עמוקים ־ בנק גדול מוול–סטריט או ספקית תקשורת ־ עלולה לגלות מה הוא עושה ולעשות את זה בעצמה. הפחד הזה ־ שמישהו כבר יצא לדרך, חופר מחילה ישרה משלו ־ העביר אותו על דעתו. כל איש מקצוע שדיבר איתו חשב שהוא יצא מדעתו, ובכל זאת הוא היה בטוח שהרמה האלגנית שורצת אנשים בעלי אובססיה דומה. "כשמשהו נעשה לך ברור," הוא אמר, "מיד נדמה לך שעוד מישהו עושה את זה."

הוא לא חשב על כך שברגע שיסיים את הקו שלו, וול–סטריט לא תרצה לקנות אותו. להפך: הוא הניח שהקו יהפוך לאתר של בהלה לזהב. אולי זו הסיבה שהוא והתומכים שלו לא עסקו יותר מדי בשאלה איך ימכרו את הקו ־ עד שהגיע הזמן לעשות זאת. זה היה מורכב. הדבר שהם מכרו ־ מהירות ־ היה בעל ערך רק ככל שהיה נדיר. הם לא ידעו מהי מידת הנדירות שתמקסם את ערך השוק של הקו. מה ערכו של יתרון מהירות על פני כל השאר בשביל שחקן בודד בשוק ההון האמריקאי? ומה ערכו בשביל עשרים וחמישה שחקנים, שיהיו היחידים בשוק שנהנים ממנו? כדי לענות על השאלות האלה, רצוי מאוד לדעת כמה כסף יכולים סוחרים בשוק ההון להרוויח אך ורק בזכות המהירות, ואיך בדיוק עושים את זה. "אף אחד לא הכיר את השוק הזה," אומר ספיביי. "הוא היה מעורפל."

הם שקלו לקיים מכירה פומבית הולנדית ־ כלומר להתחיל במחיר ראשוני גבוה ולהוריד אותו עד שתרכוש את הקו חברה בודדת מוול–סטריט, שתיהנה ממונופול. הם לא היו בטוחים שבנק או קרן גידור בודדים ישלחו יד לכיס ויוציאו לבדם את מיליארדי הדולרים שמונופול כזה היה להערכתם שווה, והם לא אהבו את הצליל של הכותרות שוודאי יופיעו בעיתונים: "ברקסדייל עושה מיליארדים ומוכר את המשקיע האמריקאי". הם שכרו את שירותיו של לארי טאבּ, יועץ מהתעשייה שנייר עמדה שחיבר לכד את תשומת לבו של ג'ים ברקסדייל. כותרתו היתה "ערכה של מילי–שנייה". דרך אחת לתמחר גישה לקו, חשב טאב, היא לנסות להבין כמה כסף אפשר להרוויח בזכותו, ממה שמכונה "הספְּרד" במסחר בין ניו יורק לשיקגו ־ הארביטראז' הבסיסי בין מזומן לחוזים עתידיים. טאב העריך שאם בנק השקעות בודד ינצל את אין–ספור פערי המחירים הזעירים בין נכס א' בשיקגו ונכס א' בניו יורק, יגיעו רווחיו ל—20 מיליארד דולר בשנה. הוא העריך שיש כארבע מאות חברות המשחרות לאותם 20 מיליארד דולר. כולן יהיו חייבות להיות על הקו המהיר ביותר בין שתי הערים ־ ורק למאתיים יש מקום.

שתי ההערכות התיישבו היטב עם אינטואיציית השוק של ספיביי, והוא אהב לומר, בהנאה לא מוסתרת, "יש לנו מאתיים אתי חפירה לארבע מאות חופרי תעלות." אבל כמה לגבות בעבור כל את? "זה היה לגמרי בגדר ניחוש," אומר בְּרֵנן קארלי, שעבד עם הרבה סוחרים במסחר מבוסס מהירות, וספיביי שכר אותו כדי שימכור להם את רשת התקשורת. "כולנו בסך הכול ניחשנו." המספר שהגיעו אליו לבסוף היה 300 אלף דולר בחודש, בערך פי עשרה מהמחיר של קווי התקשורת הקיימים. מאתיים שחקני שוק ההון הראשונים שיהיו מוכנים לשלם מראש ולחתום על חוזה לחמש שנים יקבלו הנחה: 10.6 מיליון דולר לחמש שנים. הסוחרים שישתמשו בקו של ספּרד נטוורקס יצטרכו לקנות ולתחזק בעצמם את תחנות הממסר, הנמצאות בשלושה–עשר אתרים ייעודיים לאורך הנתיב. עם כל ההוצאות יסתכם המחיר במזומן לכל אחת ממאתיים חברות המסחר בכמעט 14 מיליון דולר, ובסך הכול 2.8 מיליארד דולר.

עד תחילת 2010 עדיין לא הודיעה ספּרד נטוורקס על קיומה לשום לקוח פוטנציאלי. קשה להאמין, אך במשך שנה מרגע שהחלו החפירות, נותר קיומו של הקו בגדר סוד. כדי למקסם את אפקט ההלם ולמזער ככל האפשר את הסיכוי שמישהו אחר ינסה לחקות אותם, או אפילו רק יכריז על כוונה כזו, הם החליטו לחכות עד מרץ 2010, שלושה חודשים לפני סיום העבודה על הקו, ורק אז לנסות למכור אותו. איך יפנו אל האנשים העשירים ורבי העוצמה שהם עומדים לנפץ את התשתית של העסק שבו הם עושים את הונם? "באופן כללי, המודוס אופרַנדי היה למצוא באחת החברות האלה מישהו שמישהו מאיתנו מכיר," אומר ברנן קארלי. "היינו אומרים, 'אתה מכיר אותי. אתה מכיר את ג'ים ברקסדייל. אנחנו רוצים לבוא אליך ולדבר איתך על משהו. נוכל לומר לך במה מדובר רק כשנגיע. ואגב, אנחנו רוצים שתחתום על הסכם סודיות לפני שנבוא.'"

ככה הם הלכו לוול–סטריט, בחשאי. "בכל פגישה היו מנכ"לים," אומר ספייבי. האנשים שנפגשו איתם היו בעלי השכר הגבוה ביותר בשווקים הפיננסיים. רובם הגיבו בחוסר אמון גמור. "אנשים אמרו לי לאחר מכן שהם חשבו, 'ברור שלא, אבל בואו נדבר איתם בכל זאת,'" אומר ספיביי. כיוון שציפה לסקפטיות הזאת, הוא הביא איתו מפה של 1.20 על 2.5 מטר. הוא הוליך את האנשים באצבעו בנתיב חוצה המדינות שלו. אפילו אז אנשים דרשו הוכחות. אי אפשר לראות כבל של סיבים אופטיים שקבור באדמה בעומק מטר, אבל תחנות הממסר היו בונקרים מבטון בגודל 100 מטר רבוע, בולטות למדי לעין. אור נחלש ככל שהוא מתקדם; ככל שהוא נחלש, כך פוחתת יכולתו להעביר נתונים. האותות ששודרו משיקגו לניו ג'רזי היו זקוקים לחיזוק כל 80 עד 120 מטר. ועבור כל תחנת ממסר כזו שסיפקה את החיזוק הדרוש, בנתה ספְּרד לאורך הנתיב בונקרים באבטחה מלאה. "אני יודע שאתם אנשים ישרים, אבל מעולם לא שמעתי עליכם. אני רוצה לראות תצלום של המקום." בכל יום במהלך שלושת החודשים שלאחר מכן שלח ספיביי לאותו אדם תצלום של תחנת הממסר האחרונה שנבנתה באותה עת, כדי להראות לו שהן אכן נבנות.

ברגע שהתפוגג חוסר האמון של אנשי וול–סטריט, הם היו ברובם מבועתים. מובן שכולם עדיין שאלו את השאלות המתבקשות. מה אני מקבל בתמורה ל—14 מיליון כולל הוצאות נלוות שאני משלם? (שני סיבי זכוכית, אחד לכל כיוון); מה קורה אם דחפור פוגע בקו ומנתק אותו? (יש לנו אנשים לכל אורך הקו, והם יתקנו אותו תוך שמונה שעות); מה בנוגע לגיבוי במקרה שהקו שלכם מתנתק? (מצטערים, אין גיבוי); מתי תוכלו לספק לנו מסמכים פיננסיים בחתימת רואה חשבון המעידים על חמש שנות הפעילות האחרונות שלכם, כפי שאנחנו דורשים מכל חברה שאנחנו עושים איתה עסקים? (אה... עוד חמש שנים). אבל גם בזמן שהם שאלו את השאלות וסימנו "וי" במשבצות המתאימות, הם התקשו להסתיר את פליאתם. הפגישה האהובה על ספיביי נערכה עם סוחר שבמשך חמש–עשרה דקות ישב והקשיב לו בפנים חתומות מעברו השני של שולחן משרדי ארוך, ואז זינק ממקומו וצרח, "פאק, זה פשוט מגניב!"

מה שלא נאמר בפגישות האלה, היה לא פעם מעניין יותר ממה שנאמר. השווקים הפיננסיים השתנו בדרכים שאפילו אנשי המקצוע לא הבינו במלואן. היכולת החדשה ־ לפעול במהירות מחשב, ולא במהירות אדם ־ הביאה לעלייתו של מעמד חדש של סוחרים בוול–סטריט, שעסקו בסוגים חדשים של מסחר. אנשים וחברות שאיש לא שמע עליהם התעשרו מהר מאוד, בלי שהיה עליהם להסביר לאף אחד מיהם או איך הם מרוויחים את כספם: האנשים האלה היו קהל היעד של ספּרד נטוורקס. למען האמת, ספיביי לא ביקש לחטט באסטרטגיות מלחמות המסחר שלהם. "מעולם לא רצינו להצטייר כמי שיודעים איך הם מרוויחים מזה," הוא אמר. הוא לא שאל, הם לא אמרו. אבל מהתגובה של רבים מהם אפשר היה להבין שהקיום המסחרי שלהם תלוי ביכולתם להיות מהירים יותר משאר שוק ההון ־ ויהיה הדבר שהם עושים אשר יהיה, הוא לא פשוט כמו הארביטראז' עתיק היומין בין מזומן לחוזים עתידיים. אחדים מהם, במילותיו של ברנן קארלי, "ימכרו את הסבתא שלהם בעבור מיקרו–שנייה" (מיקרו–שנייה היא מיליונית השנייה). למה בדיוק היתה המהירות חשובה להם כל כך ־ זה לא היה ברור כל כך; מה שהיה ברור הוא שהקו החדש והמהיר יותר איים עליהם. "מישהו היה אומר, 'רק רגע,'" קארלי נזכָּר, "'אם אנחנו רוצים להמשיך באסטרטגיות שלנו, אנחנו חייבים להיות על הקו הזה. אין לנו ברירה אלא לשלם כל סכום שתנקוב בו. ומהמשרד שלי אתה הולך לדבר עם כל המתחרים שלי.'"

"אני אספר לך מה היתה התגובה שלי," אמר דארן מוּלהוֹלנד, מנהל בכיר בהַדְסוֹן ריבֶר טְרֵיידינג, חברת מסחר מבוסס מהירות. "היא היתה, 'עוף לי מהמשרד.' התקשיתי להאמין שחודש לאחר מכן הם כבר ישיקו את השירות שלהם. הם עדיין לא ידעו מי יהיו הלקוחות! הם שמעו עלינו ממכתב שכתבנו ל–אֶס–אִי–סִי3... מי נוטל על עצמו סיכונים עסקיים כאלה?"

300 אלף דולר בחודש ותשלום מראש של עוד כמה מיליונים להוצאות נלוות ־ זה מה שנדרש בשביל שהאנשים שהרוויחו אז בוול–סטריט יותר מכפי שהרוויח אי פעם מישהו בוול–סטריט, ייהנו מהזכות להמשיך לעשות את מה שהם כבר עושים. "כשהם הבינו את זה, הם קצת התעצבנו," אומר קארלי. אחרי פגישת מכירות אחת פנה דיוויד ברקסדייל לספייבי ואמר, הם שונאים אותנו. למרבה הפלא, ספייבי אהב את המפגשים העוינים יותר. "זה לא דבר רע שיושבים מולך שנים–עשר אנשים, וכולם כועסים עליך," הוא אמר. "שנים–עשר איש אמרו לנו שרק ארבעה יקנו את המוצר שלנו, ובסוף כולם קנו אותו" (הדסון ריבר רכשה את השימוש בקו). ברנן קארלי אמר, "היינו אומרים, 'אי אפשר לקחת את דן לפגישה הזאת, כי גם אם אין לאנשים ברירה, הם לא אוהבים לעשות עסקים עם אנשים שמכעיסים אותם."

כשאנשי המכירות של ספּרד נטוורקס עברו מהחברות הקטנות והידועות פחות של וול–סטריט לבנקים הגדולים, היתה המציאות אשר נגלתה להם מבפנים ־ מציאות שלאחר משבר ־ מרתקת עוד יותר. סיטיגרוּפּ, באופן די מוזר התעקשה שספּרד נטוורקס תשנה את נתיב הקו המוביל מהבניין הסמוך לנאסד"ק שבקארטרט למשרדים שלהם בלואר מנהטן, אף שהעיקולים והזיגזגים שיוצרת הארכה כזאת מוסיפים כמה מילי–שניות וחותרים תחת כל הרעיון של הקו. הבנקים האחרים הבינו מהי מטרת הקו, אבל החוזה שספּרד נטוורקס דרשו מהם לחתום עליו הרתיע אותם. החוזה אסר על מי שחכר את זכות השימוש בקו לתת לאחרים להשתמש בו. כל בנק גדול ששילם בעבור מקום על הקו, היה יכול להשתמש בו למסחר הנוֹסטרוֹ4 שלו, אבל היה מנוע מלחלוק אותו עם לקוחותיו הברוקרים. לספּרד נראתה המגבלה הזאת ברורה מאליה: ככל שלפחות אנשים תהיה גישה אל הקו, כך הערך שלו יעלה. כל הרעיון של הקו היה ליצור בתוך השווקים הציבוריים מרחב פרטי הנגיש אך ורק למי שמוכן לשלם דמי כניסה בסך מיליוני דולרים. "בקרדיט סוויס רתחו מזעם," אומר עובד של ספּרד נטוורקס שנשא ונתן עם בנקי ההשקעות הגדולים. "הם אמרו, 'אתה מאפשר לאנשים לדפוק את הלקוחות שלהם.'" אנשי ספּרד ניסו לטעון שזה לא נכון ־ שזה מורכב יותר ־ אבל בסופו של דבר סירבו בקרדיט סוויס לחתום. לעומת זאת ממורגן סטנלי חזרו אליהם ואמרו, אנחנו צריכים שתשנו את השפה. "אנחנו אמרנו, 'אבל המגבלות מקובלות עליכם?' והם אמרו, "לגמרי, זה עניין קוסמטי לחלוטין." היינו צריכים לשחק קצת במילים כדי שתהיה להם יכולת הכחשה סבירה." מורגן סטנלי רצה להשתמש בקו כדי לסחור בו בדרך שבה לא יכול היה לסחור עבור הלקוחות שלו; הוא פשוט לא רצה להיראות כמי שרוצה בכך. מכל הבנקים הגדולים להשקעות בוול–סטריט הכי קל היה עם גולדמן זקס. "לא היתה להם שום בעיה לחתום," אמר העובד.

ובדיוק ברגע הזה ־ שבו הבנקים הגדולים ביותר בוול–סטריט עטו על הקו ־ הוא נעצר.

היו אתגרים לכל אורך המסלול. ביציאה משיקגו הם ניסו שש פעמים ללא הצלחה לחפור מנהרה באורך 35 מטר מתחת לנהר קאלומט. הם כבר עמדו לוותר ולמצוא נתיב איטי יותר סביב הנהר, אלא שאז גילו מנהרה בת מאה שנה שלא נעשה בה שימוש זה ארבעים שנה. תחנת הממסר הראשונה מחוץ לקארטרט היתה אמורה להיות ליד קניון באלפא שבניו ג'רזי. בעל הקרקע סירב. "הוא אמר שהוא יודע שזה איכשהו עומד להיות יעד למתקפת טרור, והוא לא רצה את זה בשכונה שלו," אמר ספייבי. "תמיד יש בלת"מים כאלה שצריך להיזהר מהם."

התברר שפנסילבניה קשה יותר מכפי שספייבי שיער. הקו שהגיע ממזרח עבר דרך יער קטן בסַנְבּוּרי, במרחק קצר מהגדה המזרחית של נהר הסַסקְוואנָה, ושם הוא נעצר וחיכה לתאומו מהצד השני. על הקו שהגיע ממערב היה לחצות את הנהר. כשהבינו מה רוחבו, החסירו פעימה. יש בעולם מקדחה אחת בלבד שיכולה לחצוב מנהרה מתחת לנהר (עלות ההשכרה שלה היא שני מיליון דולר). ביוני 2010 היא היתה בברזיל. "אנחנו צריכים מכונה שנמצאת בברזיל," אומר ספייבי. "זאת מחשבה מטרידה. מן הסתם מישהו משתמש בה. מתי נוכל לקבל אותה?" ברגע האחרון הם התגברו על כמה התנגדויות של רשויות הגשרים בפנסילבניה וקיבלו היתר לחצות את הנהר על גבי גשר. הם קדחו חורים בעמודי התמך מבטון שעליהם ניצב הגשר, והעבירו את הכבל בצדו התחתון.

ואז פינו בעיות טכניות את מקומן לבעיות חברתיות. אחרי הגשר התפצלה הדרך ־ צפונה ודרומה. הדרך מזרחה הובילה למבוי סתום. היא פשוט נעצרה ליד שלט שניצב על סכר: "ברוכים הבאים לסַנבּורי". שני מגרשי חניה גדולים חסמו את דרכו של הקו. אחד היה שייך לחברה לייצור כבלי ברזל, מהסוג שמשמש קווי רכבל באתרי סקי. השני היה בבעלות וֵייס מרקטס, סופרמרקט ענקי בן מאה שנה. כדי להגיע אל תאומו ביער סנבורי, היה על הקו לחצות את אחד המגרשים האלה או לעקוף את כל העיר. הבעלים של שני המגרשים היו עוינים או חשדניים ולעתים גם וגם. הם לא החזירו שיחות. "חברות פחם התעללו בפנסילבניה כולה," הסביר סטיב ויליאמס. "כשאתה אומר שאתה רוצה לחפור, כולם נעשים חשדניים."

לעקוף את העיר במקום לחצות אותה, חישב ספייבי, ייקח לו ארבעה חודשים ויעלה הרבה מאוד כסף, וגם יוסיף ארבע מילי–שניות לנתיב שלו. עיקוף שכזה גם לא יאפשר לספּרד נטוורקס להציע את הקו בזמן לבנקי ההשקעות ולסוחרים בוול–סטריט, שמחכים עם צ'קים של 10.6 מיליון דולר ביד. אבל הבעלים של מפעל חבלי הברזל כעס כל כך על הקבלן המקומי של הקו עד שאפילו לדבר איתם סירב. את המנהל של וייס מרקטס היה קשה עוד יותר להשיג. המזכירה שלו אמרה לספּרד שהוא בטורניר גולף, ושהוא לא זמין. הוא כבר החליט ־ אף שלא יידע את ספּרד נטוורקס ־ לדחות את ההצעה המשונה למדי, שטמנה בחובה תשלום של שש ספרות ואינטרנט מהיר בחינם בתמורה להיתר להניח כבל של כמה מטרים מתחת למגרש החניה שלו. הקו היה קרוב מדי למפעל הגלידה שברשותו. ליו"ר לא היה שום חשק להחכיר לצמיתות שטח ולהקשות על עצמו להרחיב את המפעל.

ביולי 2010 הגיע הקו אל מתחת לגשר בסנבורי, ופשוט נעצר. "כל הסיבים היו שם, הם היו צריכים לתקשר אלה עם אלה, וזה היה בלתי אפשרי," אמר ספייבי. ואז, מסיבה שמעולם לא הבין עד תום, התרככו אנשי כבלי הברזל. הם מכרו לו את היתר המעבר שהיה צריך. ביום שבו רכשה ספּרד נטוורקס לצמיתות היתר להעביר כבל של כמה מטרים מתחת למגרש החניה של מפעל כבלי הברזל, ספרד נטוורקס שלחה את הודעתה הראשונה לעיתונות: "זמן התנועה משיקגו לניו ג'רזי ובחזרה קוצר, וכעת הוא 13 מילי–שניות." הם הציבו לעצמם יעד שלא לחרוג מ—1,350 קילומטר ועמדו בו. אורכו של הקו היה 1,330 קילומטר. "לא היה בתעשייה רגע 'ואט דה פאק' כזה כבר הרבה זמן," אמר ספייבי.

אפילו אז לא ידע בוודאות אף אחד מהאנשים שיזמו את הקו, איך עומדים להשתמש בו. השאלה הגדולה ביותר הנוגעת לקו ־ למה? ־ מעולם לא נחקרה עד תום. כל שידעו בעליו של הקו היה שבוול–סטריט רצו אותו מאוד ־ ורצו גם שלאחרים לא תהיה אליו גישה. באחת הפגישות הראשונות עם חברת השקעות גדולה בוול–סטריט נקב ספייבי באוזני אחד הבוסים במחיר: 10.6 מיליון דולר כולל עלויות אם הוא משלם בו–במקום, ובערך 20 מיליון בתשלומים. הבוס אמר שהוא רוצה לחשוב על זה. כשחזר, שאל שאלה אחת בלבד: אתה יכול להכפיל את המחיר?

2 מרכז הנתונים המרכזי הועבר לאחר מכן אל מחוץ לשיקגו, לאורורה שבאילינוי. (כל ההערות המכוכבות הן של המחבר).

3. Securities and Exchnages Commission, הרשות האמריקנית לניירות ערך.

4. חשבון נוסטרו (nostro) הוא חשבון שבו מנוהל תיק ההשקעות של חברה המנהלת כספים עבור לקוחות אחרים.