שובל המוות – ההפלגה האחרונה של לוסיטניה

לוסיטניה הימאי הוותיק

עשן הספינות ואד שעלה מן הנהר הותירו אחריהם ענן ערפל שטשטש את העולם וגרם לספינת הנוסעים הגדולה להיראות גדולה אף יותר, לא מעשה ידי אדם כי אם מָצוֹק מתנשא מעל המישור. שחפים חלפו על פני גוף הספינה השחור כמשיכות מכחול חדות, לבנות; בעיני האיש שעמד על גשר הספינה, שבע קומות מעל הרציף, הם היו יפים כעת, עדיין לא מאיימים כפי שיהיו אחר כך. חרטום הספינה פנה אל רציף עגינה במזח 54, על ההדסון, מול קצהו המערבי של רחוב 14 במנהטן, אחד מארבעה מזחים סמוכים ששימשו את חברת ספינות הקיטור קיוּנארד מהעיר ליברפול, אנגליה. משני מסלולי ההליכה שהזדקרו מתוך גשר הספינה, "כנפי הגשר", יכול היה הקברניט להשקיף על גוף הספינה למלוא אורכו; כאן יעמוד גם כמה ימים לאחר מכן, בשבת, 1 במאי 1915, כשהספינה תהיה מוכנה לצאת למסע נוסף על פני האוקיינוס האטלנטי.

חרף המלחמה באירופה, שנכנסה כעת לחודשה העשירי ־ איש לא צפה שתימשך זמן רב כל כך ־ הספינה היתה בתפוסה מלאה, עם כמעט 2,000 איש, או "נפשות", מהם 1,265 נוסעים, לרבות מספר גדול מהצפוי של ילדים ותינוקות.7 לפי ניו יורק טיימס, זה היה מספר הנוסעים הגדול ביותר בכלי שיט אחד מאז תחילת השנה.8 לאחר שאנשי הצוות והנוסעים עלו, הכבודה והמטענים הועמסו והמחסנים מולאו, היה סך משקלה יותר מ-44 אלף טונות, ומהירותה המרבית הגיעה ליותר מ-25 קשרים, כ-50 קילומטרים לשעה. ספינות רבות הוצאו משירות או הוסבו לשימוש צבאי, וכך הפכה לוסיטניה לכלי השיט האזרחי המהיר ביותר בים. רק משחתות וספינות הקרב הבריטיות החדשות מסדרת המלכה אליזבת, המונעות בדלק, נעו מהר יותר. העובדה שספינה כה גדולה נעה במהירות רבה כל כך נתפסה כאחד מפלאי העידן המודרני. בעת הפלגת–מבחן מוקדמת ־ הקפה של אירלנד ביולי 1907 ־ ניסה נוסע מרוד איילנד להמחיש את מקומה במאה החדשה.9 "לוסיטניה," אמר לעיתון קיונארד דיילי בּולֶטין, שראה אור על הספינה עצמה, "היא ההתגלמות המושלמת של כל מה שהאדם יודע או גילה או המציא עד לנקודת הזמן הזאת."

העיתון דיווח כי הנוסעים ניסחו "הצעת אי–אמון" בקיונארד "בגין שני דברים שבלטו מאוד בחסרונם בספינה. אין בה שדה לציד תרנגולי בר, ואין בה יער איילים."10 אחד הנוסעים העיר כי אם תידרש אי–פעם תיבת נוח חדשה, הוא יחסוך מעצמו את בנייתה ופשוט ישכור את שירותיה של לוסיטניה, "שכן, לפי חישובי, יש בה מקום לשני פרטים מכל בעל חיים עלי אדמות, ואף יותר מכך."11

בפסקה האחרונה מפנה בולֶטין אצבע נוזפנית כלפי גרמניה וטוען כי לפי החדשות שהגיעו זה עתה לספינה בשדר אלחוטי, הקייזר וילהלם בכבודו ובעצמו שלח מברק לבוני הספינה: "אנא ספקו לי ללא דיחוי תריסר לוסיטניות ישר מן התנור."12

כבר למן ההתחלה היתה הספינה חביבת הציבור ומושא לגאווה לאומית. ברוח המסורת של הענקת שמות של ארצות קדומות לספינותיה, בחרה החברה בשם לוסיטניה, פרובינקיה רומית בחצי–האי האיברי ששכנה בקירוב במקום שנמצאת בו כיום פורטוגל. "התושבים היו לוחמניים, והרומים כבשו אותם במאמץ רב," נכתב במזכר שהוציאה קיונארד על בחירת השם לספינה. "הם התקיימו על פי רוב משוד וביזה, והליכותיהם היו גסות ומחוספסות."13 בפי העם רווח הקיצור "לוסי".

בספינה עצמה לא היה שום דבר גס או מחוספס. ב-1907, כאשר לוסיטניה יצאה מליברפול למסעה הראשון אל צדו השני של האוקיינוס האטלנטי, כ-100 אלף איש התקבצו בנקודות תצפית לאורך נהר המרסי ("מֶרזי" בהגייה המקומית) כדי לחזות בפלא, ורבים מהם שרו "Rule, Britannia!" ונופפו במטפחות.14 במכתב שכתב על הספינה סיפר הנוסע ס' ר' מיניט לאשתו כיצד טיפס אל הסיפון העליון ועמד ליד אחת מארבע ארובות הספינה הנישאות כדי להיטיב לקלוט את הרגע. "אי אפשר לתפוס את גודל הספינה עד שעולים ממש למעלה, ואז זה כמו להיות על קתדרלת לינקולן," כתב מיניט. "סיירתי בכמה אזורים של המחלקה הראשונה, ובאמת קשה לתאר כמה יפה שם."15

יופייה של הספינה הסתיר את מורכבותהּ. כבר בתחילת דרכה נזקקה לתשומת לב מרובה. בחורף הראשון שלה, חיפויי העץ בחדר הכתיבה ובטרקלין האוכל של המחלקה הראשונה, וכן בחלק מהמסדרונות, החלו להתכווץ ודרשו בנייה מחדש. רטט מופרז אילץ את קיונארד להשבית את הספינה ולהתקין חיזוקים נוספים. משהו תמיד התקלקל או נשבר. תנור אפייה התפוצץ ופצע איש צוות. בדוודים הצטברה אבנית והיה צריך לנקותם. בהפלגות החורף קפאו הצינורות והתבקעו. הנורות בספינה התקלקלו בקצב מטריד. זו לא היתה בעיה פעוטה: בלוסיטניה היו ששת אלפים נורות.16

הספינה החזיקה מעמד. היא היתה מהירה, נוחה ואהובה, ועד סוף אפריל 1915 הספיקה לחצות את האוקיינוס האטלנטי 201 פעמים.

ההכנות ליציאת הספינה ב-1 במאי היו מרובות ודרשו עבודה מהירה ויעילה; בתחום הזה, הקברניט ויליאם תומס טרנר הצטיין. בשורות אימפריית קיונארד לא היו לו מתחרים בתפעול ספינות גדולות. הוא קנה לו שֵם בעת ששימש קברניט הספינה אַקְוויטַניָה, אף היא של קיונארד, כשהצליח, עם הגיעו לניו יורק, לדחוק את הספינה אל מפרץ העגינה שלה ולהצמידהּ אל המזח בתוך פחות מתשע–עשרה דקות. הוא החזיק בשיא בתחום ההפלגה "במעגל", קרי הלוך ושוב, לאחר שבדצמבר 1910 השיט את מאוריטניה, תאומתהּ של לוסיטניה, לניו יורק ובחזרה בתוך ארבעה–עשר יום בלבד. כאות הוקרה על כך העניקה לו קיונארד טס כסף. הוא אמר שהדבר גורם לו סיפוק רב, אך גם מפתיע אותו. "לא ציפיתי לקבל הוקרה מיוחדת על חלקי בעניין," ציין במכתב תודה. "כולנו, כל העוסקים במלאכה, רק ניסינו לעשות את המוטל עלינו, כדרכנו תמיד."17

החזות האלגנטית של לוסיטניה כיסתה על המאמץ הפיזי שהושקע בתהליך המורכב, הפרטני ונטול החן של הכנתה. מי שהשקיף עליה מהמספנה לא ראה אלא יופי עצום ממדים, אך בקצה הרחוק של הספינה גברים העמיסו פחם ־ 5,690 טונות בסך הכול ־ דרך פתחים בגוף הספינה שנקראו "כיסי צד", ויצאו מהם שחורים. הספינה שרפה פחם בלי הפסק. אפילו בשעת עגינה נדרשו 140 טונות ביום לשמירה על חום הכבשנים ועל מוכנוּת הדוודים, להספקת חשמל לדינמו של הספינה, להפעלת האורות, המעליות, וגם ־ חשוב מאוד ־ משדֵר המרקוני, שהאנטנה שלו נמתחה בין שני תרנים. כשלוסיטניה יצאה למסעותיה, הרעב שלה לפחם היה כביר. 300 מסיקים ומנסרי עצים ־ 100 בכל משמרת ־ העמיסו 1,000 טונות פחם ביום אל תוך 192 כבשניה כדי לחמם את 25 דודיה ולהפיק די קיטור לסיבוב הטורבינות האדירות של מנועיה.18 הגברים הללו כונו "הכנופיה השחורה," לא בשל גזעם אלא בשל מעטה הפחם שדבק לגופם. הדוודים הענקיים שכנו בסיפון התחתון של הספינה ונדמו לקטרים ללא גלגלים; אורכו של כל אחד מהם היה שבעה מטרים וקוטרו יותר מחמישה מטרים. הם הצריכו השגחה צמודה בכל עת, שכן במצב של ויסות מלא די היה בלחץ שנאגר בכל אחד מהם כדי לקרוע ספינה קטנה לשניים. חמישים שנה קודם לכן גרמו דוודים מתפוצצים לאסון הימי החמור בתולדות אמריקה ־ הרס ספינת הקיטור סולטנה על נהר המיסיסיפי, שגבה 1,800 קורבנות בנפש.

חרף כל האמצעים שננקטו נדד הפחם לכל מקום ־ מתחת לדלתות הסוויטות, מבעד לחורי המנעולים ובמעלה המדרגות אל הסיפון. הדיילים נאלצו לעבור בספינה עם מטליות אבק ולנקות מעקות, ידיות של דלתות, שולחנות, כיסאות נוח, צלחות, מחבתות וכל משטח שהיה מוּעד להצטברות פיח. אבקת הפחם כשלעצמה היתה סכנה. בריכוזים מסוימים היא היתה נפיצה מאוד, והגדילה את הסיכוי לאסון בתוך גוף הספינה. קיונארד אסרה על אנשי הצוות להעלות לספינה גפרורים משלהם וסיפקה להם גפרורי בטיחות שניצתו רק כששופשפו במשטח הצמוד לדופן החיצונית של הקופסה, שעבר טיפול כימי. אם נתפס איש צוות עם גפרורים שהעלה לספינה בעצמו, הדבר דווח לקברניט טרנר.19

הספינה נבנתה כך שתהיה מהירה. היא נולדה מתוך יוהרה וחרדה, בתקופה ־ שנת 1903 ־ שבה בריטניה חששה שהיא מאבדת את ההובלה בתעשיית ספינות הנוסעים. באמריקה רכשה ג'יי–פי מורגן קווי ספנות בתקווה ליצור מונופול; באירופה הצליחה גרמניה לבנות את ספינות האוקיינוסים המהירות ביותר וזכתה בפרס הסרט הכחול, המוענק לספינת הנוסעים שחצתה את האוקיינוס האטלנטי בזמן הקצר ביותר. עד 1903 זכו הספינות הגרמניות בסרט שש שנים ברציפות; מבחינת בריטניה זו היתה השפלה מתמשכת. לנוכח הפגיעה בכבוד האימפריה והסכנה לעתידה של קיונארד, הגיעו ממשלת בריטניה והחברה להסכם ייחודי. האדמירלוּת תלווה לקיונארד עד 2.4 מיליון לירות שטרלינג, שהם כמעט 2 מיליארד דולר במונחים של היום, בריבית מצטברת של 2.75% בלבד, לשם בניית שתי ספינות נוסעים ענקיות ־ לוסיטניה ומאוריטניה. אלא שבתמורה נדרשה קיונארד להסכים

לכמה תנאים.

בראש ובראשונה דרשה האדמירלות שלוסיטניה תוכל לשמור על מהירות ממוצעת של 24.5 קשרים לפחות על פני האוקיינוס האטלנטי. בהפלגות המבחן הראשונות היא הגיעה ל-26 קשרים. והיו תנאים נוספים, בעייתיים יותר. האדמירלוּת דרשה לבנות את שתי הספינות כך שבמקרה של מלחמה יהיה אפשר לחמשן באופן מיידי בארטילריה ימית ולהכניסן לשירות בתור "סיירת–עזר מזוינת". האדמירלות אף הגדילה לעשות והורתה לבוני לוסיטניה להתקין על סיפוניה תושבות, או טבעות "עיגון", שיוכלו לקלוט תריסר תותחים גדולים. זאת ועוד, גוף לוסיטניה היה צריך להיות מתוכנן על פי מפרט טכני של ספינות קרב, שכלל מגורות פחם "אורכיות" ־ מנהרות אחסון לאורך שתי דופנות הספינה שנועדו להאיץ את פיזור הפחם בין חדרי הדוודים. מאחר שהלוחמה הימית באותה עת התנהלה בגובה פני המים או מעליו, תכנון כזה של ספינות מלחמה נחשב לחכם. בוני הספינות של הצי ראו בפחם סוג של שריון, והמגורות האורכיות נתפסו כמרכיב המספק רמת הגנה נוספת. ב-1907 טען כתב–עת הנדסי של הצי כי הפחם במגורות הללו יגביל את יכולת החדירה של פגזי האויב אל גוף הספינה, ולפיכך "יבטל, ככל האפשר, את השפעתה של אש האויב בגובה המים."20

עם פרוץ המלחמה השתמשה האדמירלות בזכויות שהקנה לה ההסכם עם קיונארד ותפסה חזקה על לוסיטניה, אך עד מהרה הגיעה למסקנה כי הספינה אינה יעילה בתור סיירת מזוינת משום שצריכת הפחם הגבוהה שלה הופכת את תפעולהּ בתנאי לחימה ליקר מדי. תחת זאת נטלה לידיה את השליטה במאוריטניה והסבה אותה לנושאת גייסות, תפקיד שהלם את גודלה ואת מהירותה; את לוסיטניה החזירה לקיונארד להמשך השימוש המסחרי בה. התותחים מעולם לא הותקנו, ורק נוסעים פיקחים במיוחד ידעו להבחין בתושבות הקבועות

בסיפון.21

לוסיטניה נותרה ספינת נוסעים, אך גופה היה גוף של ספינת קרב.

הקברניט טרנר קרא לעצמו "ימאי מהדור הישן", כינוי שהדגיש את הקפדתו על פרטים ועל משמעת. הוא נולד ב-1856, בעידן ספינות המפרש והאימפריה. אביו, שהיה קברניט בים, קיווה שבנו יפנה בדרך אחרת ויבחר בחיי כנסייה. טרנר סירב להפוך ל"דרשן במדי צבא", כלשונו, ובגיל שמונה הצליח לחלץ מהוריו אישור לצאת אל הים.22 הוא חיפש הרפתקאות ומצא אותן בשפע. תחילה שימש נער סיפון על ספינת מפרש בשם גראסמיר, שבלילה בהיר ולאור ירח עלתה על שרטון מול חופי צפון אירלנד. טרנר שחה אל החוף. שאר אנשי הצוות והנוסעים חולצו, אך תינוק אחד מת מברונכיטיס. "אילו היה זה ליל סערה," כתב אחד הנוסעים, "סבורני כי לא היה אפשר להציל אפילו נפש אחת."23

טרנר עבר מספינה לספינה ובשלב מסוים אף הפליג תחת פיקודו של אביו בספינה רחבת מפרשים. "אני הייתי הטַפְּסן המהיר ביותר בספינות המפרש," אמר טרנר.24 הרפתקאותיו נמשכו. כשהיה קצין שני על סיפונה של ספינת קליפר בשם ת'אנדרבולט, הפיל אותו גל אל הים בשעה שעסק בדיג. אחד מחבריו לצוות ראה אותו נופל והשליך לעברו גלגל הצלה, אך הוא צף במשך יותר משעה וכרישים חגו סביבו בטרם הצליחה הספינה להגיע בחזרה אליו. הוא הצטרף לקיונארד ב-4 באוקטובר 1877, בשכר של חמש לירות שטרלינג לחודש, ושבועיים לאחר מכן כבר הפליג כקצין שלישי בשרבורג, אוניית הקיטור הראשונה שלו. שוב הוכיח עצמו כימאי אמיץ וזריז במיוחד. יום אחד, בשעה ששרבורג יצאה מליברפול תחת ערפל כבד, היא פגעה בסירת בַּרְקָה קטנה, וזו החלה לשקוע. ארבעה אנשי צוות ונַתָּב טבעו. שרבורג שיגרה משלחת חילוץ שכללה את טרנר, והוא חילץ במו ידיו איש צוות ונער סיפון מבין המפרשים.

טרנר שימש קצין שלישי על שתי ספינות נוספות של קיונארד, אך התפטר ב-28 ביוני 1880, לאחר שהתברר לו כי החברה מעולם לא קידמה אדם לדרגת קברניט אלא אם כן פיקד על ספינה לפני שהצטרף לחברה. הוא המשיך לצבור מיומנויות מקצועיות, קיבל תעודת קברניט והחל לפקד על ספינת קליפר, ובתוך כך מצא הזדמנות נוספת להפגין את אומץ לבו. בפברואר 1883 נפל למים נער בן ארבע–עשרה מרציף בנמל ליברפול. המים היו קרים מספיק כדי להרוג אדם בתוך דקות. באותה עת עדיין סברו רוב הימאים שאין טעם לדעת לשחות, משום שבכך רק מאריכים את הסבל; ואולם טרנר היה שחיין מצוין. הוא זינק מיד והציל את הנער. האגודה לספינות טרופות ולהצלה ימית של ליברפול העניקה לו מדליית כסף על גבורתו. באותה שנה הצטרף שוב לקיונארד ונישא לבת–דודו, אליס היצ'ינג. נולדו להם שני בנים: פרסי ב-1885, ונורמן, שמונה שנים אחריו.

אך גם כעת, עם תעודת ההסמכה בידו, התעכב קידומו של טרנר בשורות קיונארד. העיכוב, סיפר חברו הטוב משכבר הימים ג'ורג' בּוֹל, הסב לו תסכול רב, אך לדבריו הוא "מעולם לא חדל, ולו לרגע אחד, למלא את תפקידו במסירות, ולא התפשר על נאמנותו התמידית לספינתו ולקברניט שלו."25 בשני העשורים הבאים פילס טרנר את דרכו מעלה מקצין שלישי לקצין ראשי, ומילא שמונה–עשר תפקידים שונים עד שב-19 במרץ 1903 העניקה לו קיונארד סוף–סוף משרת פיקוד. הוא התמנה לקברניטה של ספינת קיטור קטנה בשם אָלֶפּוֹ, שהפליגה בין נמלי הים התיכון.

גם בחייו הפרטיים לא שפר חלקו. אשתו עזבה אותו ועברה עם בניו לאוסטרליה. אחיותיו שכרו אישה צעירה בשם מייבל אֵוורי שתטפל בו. מיס אוורי וטרנר התגוררו בבתים סמוכים בפרבר של ליברפול שנקרא גרייט קרוסבי. בתחילה שימשה סוכנת בית, אך עם הזמן הפכה למעין בת–לוויה. היא הכירה צד של טרנר שקציניו ואנשי צוותו לא הכירו. הוא אהב לעשן את מקטרתו ולספר סיפורים. הוא אהב כלבים וחתולים, ודבורים ריתקו אותו. הוא אהב לצחוק. "על הספינות הוא הנהיג משמעת קפדנית מאוד," כתבה מיס אוורי, "אבל בבית הוא היה שמח וטוב–לב ורחש חיבה לילדים ולחיות."26

למרות הצער שהעיב על חייו הפרטיים, הקריירה שלו צברה תאוצה. לאחר ששימש קברניט אלפו במשך שנתיים, עבר לפקד על קַרְפָּתְיָה, הספינה שלימים, באפריל 1912 ותחת קברניט אחר, תתפרסם כזו שחילצה ניצולים מהטיטניק. אחריה היו אִיבֶרנִיָה, קארוֹניָה ואומבריה. קידומו היה מרשים במיוחד לנוכח העובדה שקיונארד ציפתה כי קברניטיה יהיו שופעי קסם אישי ועידון, ואלה חסרו לו. קברניט בחברת קיונארד היה אמור להיות הרבה יותר מאשר נווט ימי. מדיו וכובעו שיוו לו חזות זוהרת, והממונים עליו ציפו שיקרין ביטחון, מיומנות ורצינות. הוא נדרש למלא תפקיד חמקמק שאפשר, אולי, להגדירו כשלושה–רבעים יורד ים ורבע אחד מנהל מועדון. היה עליו לעמוד לרשות נוסעי המחלקה הראשונה שביקשו ללמוד יותר על מסתרי הספינה; הוא התבקש לנצח על ארוחות ערב עם נוסעים מכובדים; ציפו שיסתובב ברחבי הספינה ויפתח בשיחה עם הנוסעים על מזג האוויר, על הסיבות שהביאום לחצות את האוקיינוס, על הספרים

שהם קוראים.

טרנר היה מעדיף להתרחץ במי הניקוז של הספינה מאשר לעשות את כל אלה. לדברי מייבל אוורי, הוא תיאר את הנוסעים כ"חבורת קופים ארורים שמקשקשים בלי הפסק."27 הוא העדיף לסעוד במגורי הקברניט ולא לשבת בראש השולחן בחדר האוכל של המחלקה הראשונה. הוא מיעט בדיבורים, וכשדיבר עשה זאת בתמציתיות שהיתה יכולה להוציא את שומעיו מדעתם; הוא גם נטה להתנסח בבוטות. באחת ההפלגות, עת פיקד על קרפתיה, נקלע לחיכוך עם שני כמרים, שבעקבותיו מיהרו השניים לכתוב לקיונארד "ולהתלונן על הערות מסוימות" שהשמיע טרנר כשביקשו היתר לקיים טקס רומי–קתולי למען נוסעי המחלקה השלישית.28 אין לדעת מה היו מילותיו המדויקות של טרנר, אך די היה בהן כדי לגרום לקיונארד לדרוש ממנו דו"ח רשמי ולהעלות את התקרית לדיון בישיבת מועצת המנהלים של החברה.

ביציאה להפלגה אחרת, בעת שפיקד על מאוריטניה, אמרה לטרנר נוסעת המחלקה הראשונה שהיא מבקשת להיות על הגשר בשעה שהספינה שטה על נהר המרזי בדרכה אל הים. טרנר הסביר שהדבר אינו אפשרי, משום שחוקיה של קיונארד קובעים מפורשות כי רק קצינים או אנשי צוות חיוניים יהיו על הגשר בזמן מעבר ב"מים צרים".

היא שאלה, ומה הוא יעשה אם ליידי תתעקש על כך?

טרנר השיב, "גבירתי, האם לדעתך תהיה זו ליידי?"29

ב-1913 הוסר הנטל החברתי מעל כתפי טרנר. קיונארד הכירה במורכבות משימת הניהול של לוסיטניה ומאוריטניה, ויצרה תפקיד קצונה חדש בשתיהן: "קברניט מטה", השני בדרגתו לקברניט. הצעד איפשר לטרנר להתמקד בניווט, ובעיקר פטר אותו כמעט לחלוטין מהחובה להקסים. קברניט המטה של לוסיטניה, נכון למאי 1915, היה ג'יימס "ג'וֹק" אנדרסון, שטרנר תיארוֹ כבקי ממנו ב"רזי ההתרועעות".30

אנשי הצוות רחשו כבוד לטרנר, ומרביתם אף חיבבו אותו. "אני חושב שאדבר בשם הצוות כולו אם אומר שהיה לנו ביטחון מוחלט בקפטן טרנר," סיפר אחד המלצרים בספינה. "הוא היה סקיפר טוב וקפדן."31 ואולם קצין אחד, אלברט ארתור בֶּסְטיץ', טען כי טרנר היה אהוד "עד גבול מסוים." בסטיץ' ציין כי היה נדמה שטרנר נותר עם רגל אחת בספינות המפרש, כפי שהתחוור בהזדמנויות שונות.

ערב אחד, בשעה שבסטיץ' ואנשי צוות נוספים בילו את זמנם במשחק ברידג', הופיע בפתח קצין האפסנאות של הספינה ובידיו קֶשֶר המכונה "ראש טורקי". הקשר היה מורכב גם בצורתו הבסיסית, ואילו כאן היתה זו הגרסה המסובכת ביותר ־ קשר של ארבעה גדילים.

"הקפטן שולח מחמאות," אמר קצין האפסנאות, "ומבקש שיכינו לו עוד אחד כזה."32

משחק הברידג' נפסק, נזכר בסטיץ', "ואת שארית המשמרת השנייה ־ 18:00 עד 20:00 ־ "העברנו בניסיון להיזכר איך מכינים אותו." זה לא היה קל. הקשר שימש בדרך כלל לקישוט, וזה זמן רב איש מהנוכחים לא קשַר קֶשר כזה. בסטיץ' כותב ש"כזה היה חוש ההומור של טרנר."

לתדהמתה של גרמניה שברה לוסיטניה, תחת פיקודו של טרנר, את כל שיאי המהירות. ב-1909, בהפלגה מליברפול לניו יורק, גמאה הספינה את המרחק מדוֹנט רוֹק, מול חופי אירלנד, לתעלת אמברוז בניו יורק בתוך ארבעה ימים, אחת–עשרה שעות וארבעים ושתיים דקות, במהירות ממוצעת של 25.85 קשרים. עד אז מהירות כזאת נחשבה בלתי אפשרית. כשהספינה חלפה על פני ספינת המגדלור של ננטאקט, נמדדה מהירות של 26 קשרים.

טרנר ייחס את המהירות למדחפים חדשים שהותקנו ביולי שקדם לכך ולמיומנותם של המהנדסים והמסיקים. הוא אמר לעיתונאי שהספינה היתה שטה מהר עוד יותר אלמלא מזג האוויר הקשה והים הגועש בתחילת המסע והסערה בסיומו. העיתונאי ציין שטרנר נראה "צרוב" מן השמש.

במאי 1915 כבר היה טרנר המנוסה בין קברניטי קיונארד, הקומודור של הקו. הוא התמודד בהצלחה עם שלל משברים על ספינותיו, לרבות תקלות מכניות, דליקות, כבשנים סדוקים, חילוצים בלב ים ומזג אוויר קיצוני מכל סוג שהוא. אמרו עליו שאין בו פחד. אחד מימאי לוסיטניה, תומס מאהוני, כינה אותו "אחד הקברניטים האמיצים ביותר ששירתּי תחתם."33

וטרנר הוא שחזה מבשרו את האיום הגדול ביותר על לוסיטניה. בעת הפלגה לניו יורק, בינואר 1910, נתקל בתופעה שלא ראה כמותה במשך חצי מאה בים.

זמן קצר אחרי שיצאה מליברפול נקלעה הספינה לסערה. רוח קדמית חזקה וגלים גבוהים חייבו את טרנר להפחית את המהירות ל-14 קשרים. מזג האוויר עצמו לא הציב אתגר מיוחד. טרנר כבר ידע גרועים ממנו, והספינה התמודדה עם הים הגועש בלא קושי. וכך בערב יום שני, 10 בינואר, בשעה 18:00, זמן קצר לאחר שהשאיר מאחוריו את חופי אירלנד, ירד טרנר קומה אחת מטה כדי לאכול ארוחת ערב במגוריו. הוא הפקיד את המושכות בידי הקצין הראשון.

"הגל," אמר טרנר, "הגיע בהפתעה."34

זה לא היה גל רגיל, אלא גל "מצטבר", שלימים יזכה לכינוי "גל סורר", הנוצר כאשר גלים נערמים זה על זה ויוצרים חומת מים.

לוסיטניה טיפסה זה עתה על גל נמוך יותר והחלה לרדת אל מִשפָָּל הגל, ולפתע הרים למולה הים קיר גבוה כל כך, שההגאי לא יכול היה לראות את האופק. הספינה צללה לתוכו. מים הגיעו לגג בית ההגה, כמעט 30 מטרים מעל פני הים.

הגל הכה בקדמת הגשר כמו פטיש ענק וכופף לוחות פלדה כלפי פנים. תריסי עץ התבקעו. כפיס מחודד של עץ טיק שבור ננעץ לעומק של חמישה סנטימטרים בארון מעץ קשיח. מים מילאו את הגשר ואת בית ההגה ועקרו את ההגה ממקומו, עם ההגאי. הספינה החלה "לצנוח" וחרטומה כבר לא עמד בניצב לגלים המתקדמים, מצב מסוכן במזג אוויר קשה. קצר חשמלי כיבה את האורות על הגשר ובראש התורן. במאמץ גדול הצליחו הקצינים וההגאי לקום על רגליהם ולהתקדם במים שהגיעו כעת עד גובה המותניים. הם חיברו מחדש את ההגה ותיקנו את זווית ההיגוי. הגל הותיר דלתות שבורות, מחיצות פנימיות שהתכופפו ושתי סירות הצלה מנופצות. למרבה המזל, איש לא נפצע קשות.

טרנר מיהר אל הגשר ומצא מים וכאוס, אך לאחר שווידא כי הספינה שרדה את ההסתערות ללא נזק בל–יתקון ושאיש מהנוסעים לא נפגע, פשוט הוסיף את האירוע לרשימה הארוכה של התנסויותיו בים.

ערפל היה מהתופעות המעטות שהדאיגו אותו. לא היתה כל דרך לחזותו, ומרגע שנכנסת לתוכו לא היתה כל דרך לדעת אם כלי שיט אחר מצוי במרחק 30 קילומטרים או במרחק 30 מטרים. על פי ספר ההדרכה של קיונארד, "כללים שיש להקפיד עליהם בשירות החברה", על קברניט שנתקל בערפל להציב משקיפים נוספים, להפחית מהירות ולהפעיל את צופר הערפל של הספינה.35 מעבר לכך היו רק מזל וניווט זהיר. קברניט חייב לדעת את מיקומו בכל רגע, ובדיוק מרבי, שכן ערפל עלול להיווצר במהירות. ברגע אחד השמים בהירים, ובמשנהו אין להם זכר. שנה קודם לכן, גם כן בחודש מאי, התנגשה קיסרית אירלנד מן הקו הקנדי–פסיפי בספינה להובלת פחם בתוך נד ערפל בנהר סנט לורנס. זו היתה המחשה גרוטסקית לסכנות הערפל. הקיסרית שקעה בתוך ארבע–עשרה דקות, 1,012 איש נספו.36

טרנר הכיר בחשיבות של ניווט מדויק ונחשב נווט טוב במיוחד, זהיר מאין כמותו, בייחוד במעברי מים צרים בקרבת נמל.

בבוקר שבת, 1 במאי, ערך טרנר ביקורת מדוקדקת לספינה, מלווה בכלכל ובדייל הראשי. כעת כל ההכנות להפלגה כבר היו אמורות להסתיים. החדרים נוקו, המיטות הוצעו, כל המלָאים ־ ג'ין, ויסקי, סיגרים, אפונה, בשר כבש, בשר בקר, בשר חזיר ־ חודשו, כל המטען היה במקומו. נבדקו גם טריותם וצלילותם של מי השתייה. חדרי השירותים ואגני הניקוז דרשו תמיד תשומת לב מיוחדת, וחשובה לא פחות היתה ההקפדה על אוורור נאות, שמא תתחיל הספינה להבאיש. היעד, בעגה הרשמית של קיונארד, היה "לשמור על ספינה רעננה."37

הכול היה חייב להיעשות בצורה כזאת שאיש מהנוסעים, למן המחלקה הראשונה ועד השלישית, לא יוכל לשער בנפשו את העמל הרב שהושקע בספינה במשך השבוע. צורכי הנוסעים עמדו מעל לכול, כפי שהובהר היטב בספר ההדרכה של קיונארד. "יש לנהוג בנוסעים באדיבות שאין למעלה ממנה ולהיות קשובים להם בעת שהותם על סיפוני החברה, וזו חובתו המיוחדת של הקברניט לדאוג לכך שהקצינים, ושאר הכפופים לו, ממלאים אחר כלל זה."38 באחת ההפלגות הקודמות מצאה חובה זו ביטוי בהיתר שניתן לשני ציידים חובבי חיות גדולות, מר וגברת ד' סונדרסון ממחוז קאוואן באירלנד, להעלות לספינה שני גורי אריות בני ארבעה חודשים שצדו במזרח אפריקה הבריטית ותכננו למסור לגן החיות של הברונקס. ניו יורק טיימס דיווח כי בתם בת השנתיים של בני הזוג, לידיה, שיחקה עם הגורים על הסיפון, "לעיני קהל הנוסעים המשועשע."39 גברת סונדרסון עצמה משכה לא מעט תשומת לב. היא הרגה פיל. "לא, לא פחדתי," סיפרה לטיימס. "אני חושבת שאיני פוחדת אף פעם."

תלונות חייבו התייחסות רצינית, ותמיד היו תלונות. נוסעים רטנו על כך שהאוכל מהגריל במטבח הגיע לשולחנם קר. שינוי מסלול ההליכה של המלצרים פתר, ולו באופן חלקי, בעיה זו. מכונות הכתיבה בחדר ההקלדה היו רועשות מדי ועכרו את שלוותם של דיירי הסוויטות הסמוכות. שעות ההקלדה קוצרו. בשל פגם עיקש האוורור בחלק מהחדרים לא היה מיטבי, וזה גרם לנוסעים לפתוח את הצוהר. היתה גם בעיה במפלס העליון של חדר האוכל במחלקה הראשונה. חלונותיו נפתחו אל טיילת ששימשה את נוסעי המחלקה השלישית, ואלה סיגלו להם הרגל מרגיז להציץ דרך החלונות על הסועדים האופנתיים שבפנים. והיו תמיד הנוסעים שהפנו רטינה מוסרנית כלפי העידן המודרני. ב-1910 התריע נוסע המחלקה השנייה ש"סיפוני הספינה נהפכים לשוק לממכר צעיפים איריים וכו'," וכן ש"משחקי קלפים על כסף מתקיימים בלא הפסק בחדרי העישון בספינות הקיטור של החברה."40

אך בראש סדר העדיפויות של קיונארד עמדה ההגנה על הנוסעים מפני פגיעה. גיליון הבטיחות של החברה היה מרשים: אף לא אחד מנוסעיה מת עקב טביעה, התנגשות, קרח, פגעי מזג אוויר, דליקה או כל פגיעה אחרת שאפשר להטיל את האשמה בה על הקברניט או על החברה, אם כי מקרי מוות בנסיבות טבעיות היו לא אחת, כמובן, בעיקר בקרב נוסעים קשישים. ציוד הבטיחות שעל הספינה היה החדיש ביותר. בזכות "קדחת הסירות" שפשתה בתעשיית הספנות אחרי אסון הטיטניק, היו על לוסיטניה די והותר סירות הצלה לנוסעים ולאנשי הצוות. לא מכבר צוידה הספינה בחליפות ההצלה המתקדמות ביותר, מתוצרת חברת Boddy Lifesaving Appliances. בניגוד לחליפות הישנות, העשויות מלוחות שעם עטופים בבד, אלה נראו כמו מעילים של ממש. אחד הנוסעים אמר, "הריפוד בחליפה עבה מאוד, במיוחד באזור הכתפיים; מי שלובש אותה נראה ומרגיש כמו שחקן פוטבול."41 החליפות החדשות של בּוֹדי הוצבו בתאי המחלקה הראשונה והמחלקה השנייה. נוסעי המחלקה השלישית ואנשי הצוות המשיכו להשתמש בישנות.

סוגיות הבטיחות לא נעלמו מעיניהם של מנהלי קיונארד. באחת ההפלגות באוקיינוס, בעת שלוסיטניה פילסה דרך בין גלים סוערים, גילו אנשי הצוות שאגף במחלקה השלישית "מוצף במים." האשם נפל על צוהר אחד פתוח. התקרית הבליטה את הסכנות הטמונות בצְהָרִים הללו במזג אוויר קשה. ההנהלה החליטה ברוב קולות לנזוף בדיילים האחראים למדור זה בספינה.

אך חרף ההערכה שזכה לה טרנר מצד קיונארד והכבוד שרחשו לו הקצינים ואנשי הצוות ששירתו תחתיו, גיליונו האישי היה רחוק משלמות. ביולי 1905, ארבעה חודשים אחרי שקיבל את הפיקוד על איברניה, התנגשה הספינה בספינה אחרת, קֶרלינגפורד לוֹ. חקירה שערכה קיונארד קבעה שהספינה שייטה במהירות בערפל, והטילה את האחריות עליו. חברי ההנהלה החליטו שהוא "ראוי לנזיפה חמורה," כפי שעולה מפרוטוקול הישיבה.42 כעבור שלוש שנים שפשפה קארוניה שבפיקודו את קרקעית תעלת אמברוז בניו יורק, וזיכתה אותו בנזיפה נוספת: "אסור היה לקארוניה לצאת מהמעגן שלא בזמן הגאות."

חורף 1915-1914 היה קשה במיוחד מבחינתו של טרנר. אחת מספינותיו, טרנסילבניה, שהושקה זה מקרוב, נסחפה במשב רוח עז בשעה שהרימה עוגן בליברפול, התנגשה בספינת נוסעים של חברת וייט סטאר וגרמה לה נזק קל. בתקרית שנייה באותו חורף התנגשה הספינה בספינה גדולה אחרת, טוּטוֹניק, ובשלישית התנגשה בה ספינת גרר.

אך דברים מסוג זה קרו לכל הקברניטים. ההחלטה להפקיד בידיו שוב ושוב את ספינות הנוסעים החדשות והגדולות ביותר של החברה, ולתת לו לפקד על לוסיטניה בשלושה סבבים שונים, היתה משום אישור לאמון שנתנה בו.

המלחמה הפכה את שלומם של הנוסעים לסוגיה דוחקת עוד יותר. בשביל קודמו בתפקיד, קפטן דניאל דַאוּ, הנטל היה כבד מדי. בעת הפלגה לליברפול במרץ, ניווט דאו את לוסיטניה באזור שטובעו בו זה עתה שתי אוניות משא. לאחר מכן אמר לממונים עליו בקיונארד שלא יוכל לשאת עוד באחריות הפיקוד על ספינת נוסעים בתנאים כאלה, קל וחומר כשהיא נושאת תחמושת בעבור צבא בריטניה. שינוע מטען כזה היה לעניין שבשגרה והפך כל ספינה שנשאה אותו יעד להתקפה. החלטתו של דאו לא נבעה מפחדנות. לא הסכנה שנשקפה לו עצמו הטרידה אותו, אלא הצורך לדאוג לחייהם של אלפיים איש ־ נוסעים ואנשי צוות. עצביו לא עמדו בזה. קיונארד קבעה שהוא "עייף וחולה מאוד" ושחררה אותו מן הפיקוד.43